Curs de ”conducere agresivă” pe circuitul Monza. Cum să conduci un Lamborghini cu peste 250 km/h fără să-l faci praf. „Ai timp o secundă să reacționezi”

Coborâți din autoturisme normale, Renault, Ford și Opel un grup pestriț de femei și bărbați, adolescenți și vârstnici, merg încet spre garajul 53 al circuitului Monza, din nordul Italiei, în apropiere de Milano.

E ora 8 dimineața, peste noapte a plouat și mulți dintre ei își târșâiesc pantofii pe asfalt, ca și când ai încerca să disloci o gumă de mestecat lipită pe bitum. Încearcă aderența. Se pregătesc pentru o experiență, poate unică în viața lor: câteva ture de circuit, la Monza, cu unul din cele 10-15 autoturisme de super-viteză: Porsche 992 GT3, 718 Cayman, GT4, 911 GT3, Mercedes AMG GT-R Pro, Lamborghini Huracan, Evo și Tecnica, precum și o gamă variată de modele Ferrari – 296 GTB, F8 Tributo, 488 GTB,458 Italia.

Dintr-o dată, toți sunt mai aproape de profesia de piloți de Formula 1, decât de cea de mecanic, avocat, medic ori pensionar, pe care le-au lăsat cu zâmbetul pe buze dincolo de semnul ”Benvenuto a Monza„.

Sunt preocupați de vânt, umiditate, asfalt, curbe, se uită cu interes la eleroanele mașinilor aliniate în drepturile garajelor, măsoară cu degetele garda de la sol. E și normal, urmează să intre pe pista circuitului care a găzduit până acum cele mai multe curse de Formula 1. Monza a lipsit din calendar doar în 1980, când a fost în reconstrucție. În limbajul de lemn al comentatorilor sportivi, circuitul poate fi numit ”un templu al vitezei„, însă totul se năruie la ședința tehnică de dinaintea plecării pe circuit. Cică nu va fi despre viteză.

”Ședința tehnică” ține aproape o oră și se vorbește mai mult despre frânare, ținută de drum, plăcere, relaxare și aproape deloc despre viteză și recorduri. Întâlnirea se ține deasupra garajelor, în dreptul liniei de sosire, chiar în sala presei, acolo unde se țin conferințele de presă înainte și după cursele de Formula 1.

Fiecare șofer pleacă pe circuit cu un copilot, de regulă pilot auto profesionist, care menține legătura cu cel de la volan prin casca dotată cu microfon. Primul sfat: ascultă-l și execută întocmai, un clipit din ochi și totul poate fi prea târziu.

”În medie, fiecare dintre voi are nevoie de o secundă să reacționeze, după ce a auzit un mesaj în cască. Dacă vi se spune să frânați, aveți nevoie de o secundă să luați piciorul de pe accelerație, să-l mutați pe frână și să apăsați. Într-o secundă, dacă aveți undeva la 150 de kilometri de oră, veți parcurge cu mașina aproximativ 50 de metri. S-ar putea să fie prea mult”, spune pilotul care ne transmite foarte pe scurt tot ce ar trebui să știm, pentru a nu strica într-o secundă, la propriu, vreo câteva sute de mii de euro.

„Știu că sunteți preocupați de viteză, dar vă garantez că pe acest circuit, unul de viteză, veți folosi mai mult timp frâna decât accelerația. Nu căutăm noi talente pentru Formula 1, nu suntem interesați de timpii pe care-i veți scoate pe tura de circuit, nu vă cronometrăm, am dori să vă simțiți bine„, explică trainerul.

Dă detalii despre cum ar trebui „negociat„ un viraj și despre felul în care trebuie să stai în mașină. ”Nu conducem cu volanul, contrar aparențelor, ci cu ochii. Nu accelerați atunci când roțile nu sunt drepte, veți intra în mașini care au peste 500, 600 de cai putere, s-ar putea ca secunda despre care v-am povestit să fie prea scurtă pentru ce va urma”, spune zâmbind omul.

Urmează detalii legate de apex, (punctul ideal într-un viraj sau o curbă, pe care o mașină ar trebui să-l atingă pentru a menține cea mai eficientă și rapidă traiectorie), understeering („subvirare” în română, atunci când un vehicul nu reușește să vireze atât de mult pe cât dorește șoferul, deoarece roțile din față pierd aderența. În acest caz, mașina tinde să se deplaseze în linie dreaptă, chiar dacă volanul este rotit), oversteering (atunci când roțile din spate pierd aderența, forțând mașina să vireze mai mult decât intenționează șoferul) ori over revving (supraturare, atunci când duci motorul la turații excesive.

Evident că nimeni nu are nicio întrebare în plus și coborâm spre garaje. Acolo suntem așteptați cu un ”colazione”: fursecuri, brioșe, cafea, sucuri, ceai, dar nimeni nu are timp pentru asta. Șoferii se încolonează, e un stand pentru căști, iar apoi fiecare merge la mașina care a fost rezervată în prealabil.

Înainte de a porni, facem un tur de circuit cu o mașină de oraș. Motorul urlă după fiecare viraj și e doar un bun prilej să ne uităm relaxați în dreapta și stânga: ”deci asta văd piloții în timpul cursei”. Mai târziu aflu că de fapt, nu.

Am ales un Lamborghini Huracan Tecnica, o mașină cu 640 de cai putere, 325 km/h viteză maximă, accelerație de la 0 la 100 de kilometri pe oră, în 3,2 secunde. Cu casca pe cap, am deschis portiera și am rămas blocat, nici afară nici înăuntru, nici în picioare, nici în șezut. Într-o mașină a cărei înălțime nu-mi depășește buricul poate fi greu de intrat. Nu ni s-a explicat cum se intră, așa că ies și încerc din nou, aplicând o metodă cu spatele înainte. Pe scaun stau înghesuit, casca e lipită de plafon și îmi presează puternic gâtul, e clar că sunt peste înălțimea proiectată să suporte modelul ăsta. Mașina are în înălțime un metru și 16 centimetri, iar eu sunt departe de a fi un contorsionist.

Împing volanul mult spre bord, măcar să-mi eliberez cât de cât brațele. Piciorul drept îmi blochează mâna, atunci când acesta e așezat pe frână și mă rog să nu fie nevoie de poziția asta pe circuit. Iar scaunul de tip ”scoică„, îmi împunge omoplații în față.

O imagine de elefant într-un magazin de porțelanuri îl face pe copilot să zâmbească îngăduitor. Râde de-a binelea când îi spun că nu e cazul să-mi mai pun centura, pentru că oricum sunt înțepenit aici. Îl întreb dacă au și echipaj de descarcerare și își șterge o lacrimă.

Îmi explică în cel mult 30 de secunde că ar fi mai bine să mergem folosind padele pe post de schimbător de viteze, așa simt mai bine mașina, îmi spune să nu reglez oglinzile, pentru că nu o să am timp să mă uit în ele și plecăm. După primele două viraje îmi spune în cască: ”conduci un diesel, nu?” Schimb prea repede vitezele și nu las motorul să urle. Dar apoi l-am auzit.

Înfipt în scaun ca la o coadă la carne, pe vremuri, nu-mi dau seama foarte bine cât de tare accelerez și frânez, realizez asta doar când apuc să arunc un ochi pe bord, aveam peste 260 de kilometri la oră pe o pistă care pe cât de largă mi se părea în turul de recunoaștere, pe atât de strâmtă e acum.

Ieșirile din curbă le fac parcă în ciudă și toată încercarea inițială de a face o plimbare pe circuit se dezintegrează cu fiecare viraj. Sunt din nou adolescentul care stătea și 12 ore pe zi, dând ture pe același circuit, pe calculator, jucând F1. Și-s tot în mintea aia.

Realizez că frânez destul de târziu, nu-l mai aud pe omul de lângă mine și mă ghidez după semnele de pe marginea drumului. 150, 100, 50. Sunt semnele cu punctele de frânare pe care mi le amintesc din grafica anilor 2000. Totul trece extrem de rapid și îmi pare rău că nu am luat mai mute ture. Dar de unde?

O singură tură de circuit costă de la 229 de euro sau 195 de euro, dacă prinzi o ”promoție”. Și asta doar cu Porsche 718 GT4 sau Ferrari 348 Italia. Dacă vrei Mercedes GTR te costă 254 de euro cu reducere, un Ferrari F8 Tributo face 271 de euro, iar unul 296 GTB – 279 de euro. La a doua tură, prețurile aproape că se dublează și ajung până la peste 1200 - 1300 de euro la 5 ture de circuit. Nu există promoția 5 ture la preț de 3. Din păcate.

Dar mai sunt bani în plus de dat pentru alte servicii. De exemplu, ca să primești pe mail, la 2 săptămâni după eveniment, o înregistrare video cu înregistrarea ieșirii pe circuit, te costă în plus 36 de euro. Dacă vrei să vii cu un invitat, te costă și asta în plus.

La final, după ce parchezi mașina, o echipă tehnică face curat după tine. Verifică presiunea din roți, dacă sunt bine prinse, nivelul de combustibil și apoi preia un alt șofer. Se dă câte un pahar de prosecco și o diplomă de participare și totul e gata.

Un cârd de oameni așteaptă a doua tură a zilei, iar în parcare sunt așezate cuminți aceleași  modele Renault, Ford și Opel.

Pe câte de ușor s-a dezintegrat ideea de plimbare pe circuit, intrând într-un sistem de condus alert, pe atât de greu se reintegrează imaginea de mers comod, acum, pe șosea. Dai scaunul mai jos, pui ambele mâini pe volan, iar la semafor te pironești cu ochii pe culoarea roșie. Galben. Verdeeeee...

Abonează-te la canalul de WhatsApp al Turnul Sfatului pentru a afla în timp real știrile relevante de la Sibiu: accesează linkul de aici și apasă opțiunea Follow (Urmăriți).

Dacă ți-a plăcut, distribuie articolul și prietenilor tăi