Directorul Aeroportului sibian: anul acesta depășim 500.000 de pasageri

În 2013, pe Aeroportul Internațional din Sibiu erau contabilizați aproape 170.000 de pasageri. Anul trecut, același aeroport a contabilizat 366.000, iar anul acesta estimările indică peste jumătate de milion. Aceste cifre poziționează AIS pe locul cinci la nivel național, după București, Cluj-Napoca, Timișoara și Iași. Înainte de vestea că Wizz Air va deschide noi rute de la Sibiu, directorul aeroportului sibian, Marius Gîrdea, a acordat un interviu ziarului Turnul Sfatului. În care a vorbit inclusiv despre viitorul zborurilor interne și legătura cu Bucureștiul, despre transportul de mărfuri și despre noi rute.

Reporter: Din 2014 până în 2016, Aeroportul din Sibiu și-a dublat numărul de pasageri. Anul acesta creșterea este și mai amplă. Care ar fi explicația? Marius Gîrdea: Faptul că am reușit să convingem un operator să aloce capacitate să deservească aeroportul. Până la urmă acesta este principalul nostru focus, să convingem operatorii să deschidă frecvențe noi sau să aloce din ce în ce mai multă capacitate. Noi încercăm să îi convingem de faptul că există potențial și pe alte rute, care nu sunt operate la acest moment. E adevărat că nu avem foarte multe în prezent, iar primele trei aeroporturi din România sunt situate în proximitatea noastră. Contează foarte mult și apetitul operatorilor de a încerca rute noi. Dacă ne uităm la ce se întâmplă în România, vedem că Bucureștiul atrage în mod natural. Cu cât un aeroport are mai mult trafic, cu atât potențialul de creștere este mai mare, un fel de efect al bulgărelui de zăpadă.

În aceste negocieri aveți și pârghia tarifelor? De fiecare dată când discutăm cu operatorii aerieni, în primul rând încercăm să le înțelegem strategia de business, după care le facem o simulare inclusiv a costurilor pe care le-ar avea la noi. Încercăm să le prezentăm punctele tari, inclusiv ale tarifelor pe care le practicăm. Deoarece pe piață suntem poziționați bine. Completăm aceste date cu cele de trafic, rezultând un pachet din care operatorii pot înțelege că de aici se poate opera în condiții civilizate.

Cât de mult contează că Sibiul este singurul aeroport cu un terminal în întregime nou? Nu suntem chiar singurul. Clujul a făcut o extindere, Iașiul are, de asemenea, un terminal nou, chiar dacă nu de aceste dimensiuni. Cred că și Suceava, la Bacău acum se lucrează la un nou terminal. Într-adevăr, infrastructura este extrem de importantă. Dacă nu ai capacitate de procesare, vei fi întotdeauna limitat. Aeroportul din Bacău, de exemplu, a avut o creștere importantă prin rutele celor de la Blue Air, după care – din cauza lipsei de capacitate – a stagnat. Tocmai asta i-a lipsit, un nou terminal.

Acesta să fie unul din motivele pentru care, în primul semestru al anului, Sibiul a depășit Bacăul la numărul de pasageri? Din câte știu, în categoria peste 400.000 de pasageri sunt aeroporturile din Craiova, Bacău și Sibiu. Din acestea trei, Sibiul va fi pe primul loc. Estimările noastre pentru acest an arată că la final vom avea în jur de 490.000 de pasageri îmbarcați-debarcați. Alături de aceștia noi mai avem o categorie de pasageri, cea a pasagerilor în tranzit. Avem zborul de Munchen care e conectat cu Bucureștiul, iar pasagerii respectivi într-o formă sau alta sunt contabilizați, chiar dacă nu ne aduc venituri. Cu acești pasageri vom depăși anul acesta 500.000 de pasageri pe Aeroportul internațional Sibiu.

Se mai alocă subvenții operatorilor aerieni? Consiliul Județean Sibiu a semnat în 2014 primele astfel de contracte pe o perioadă de cinci ani. Contractele semnate în 2016 au o valabilitate de trei ani.

Credeți că mai trebuie continuată această politică a subvențiilor? Decizia Comisiei Europene în baza căreia s-au deschis zborurile care au generat creșterea de pe Aeroportul din Sibiu își încheie efectele la finele acestui an. Noi lucrăm la o altă modalitate de stimulare a traficului. Vom încerca să stabilim o schemă comercială, așa cum se întâmplă pe toate aeroporturile relevante din Europa. Adică, pentru deschiderea de rute noi sau pentru creșterea frecvenței pe rute existente se oferă niște stimuli comerciali, în sensul reducerii anumitor tarife. Este un mecanism prin care demonstrezi partenerului tău că ești dispus să împarți riscul pe care îl are la deschiderea unei rute noi. Acum, noi ne-am cam făcut temele, știm ce promovăm, dar e clar că Italia, Spania și Franța nu sunt încă foarte bine conectate de noi. Am avut discuții cu mediul de afaceri și mulți oameni care vin din zona francofonă ne-au ridicat această problemă. Iarăși, Germania nu poate fi exclusă. Este clar că de aici se va zbura spre Germania foarte-foarte mult. Momentan nu avem acoperite foarte bine acoperite partea de nord și de est.

Când urmează să fie deschisă o nouă rută de la Sibiu? La anul. Nu știu exact luna. Termenul de la momentul în care se anunță o rută și până când devine operațională este între patru și șase luni.

Parcarea. Pare să înceapă să dea semne că nu mai e suficientă. Vara care a trecut ne-a demonstrat că locuri de parcare suficiente există. Dar am mai constatat și faptul că unii au găsit soluții alternative de parcare, în afară, pe drumurile care înconjoară parcarea din aeroport. Foarte multe mașini erau parcate acolo, am încercat cumva să optimizăm fluxurile și aici. Dar, momentan, parcarea face față. E o temă de interes și cred că va fi un pas pe care îl vom face, pentru că orice creștere de trafic va duce la o congestionare a parcării. Gândiți-vă că am ajuns să operăm parcarea aproape de capacitatea maximă. Orice avion care ar veni suplimentar suprapus peste zborurile actuale, ar aduce câteva zeci de mașini care să aducă sau să preia pasageri. Același lucru l-am avut și la controlul de securitate, dar am identificat optimizările care trebuie efectuate, pentru a fi reduși timpii de așteptare.

Estimări: vor mai apărea 20 de milioane de pasageri

Aeroportul ”Henri Coandă” din București a avut anul trecut de două ori mai mulți pasageri decât traficul însumat al tuturor celelalte aeroporturi din țară. Va mai continua această ”dominație”? În general, toate statele au un aeroport dominant. Sunt câteva excepții, cum ar fi Germania, unde două sunt aeroporturile importante, cele din Munchen și Frankfurt. Dar, în rest, aeroporturile din capitala unei țări sunt cele care preiau cel mai mult din traficul aerian. La noi, dominația se va menține, acest lucru nu are dubiu, doar că se va mai atenua procentul din traficul total. Dacă acum zece ani, pe Otopeni traficul reprezenta 80% din traficul total al României, acum acesta e la 66 – 70%. Traficul de pe aeroporturile regionale crește ușor-ușor. Deci, probabil că în 10 – 15 ani vom ajunge la o proporție de 50 – 50 între aeroportul din București și celelalte din țară. Aici mai e o discuție, depinde foarte mult de cum va evolua traficul aerian în România. În prezent este un trend de creștere de pronunțat, în ultimii doi-trei ani am fost pe podium în Europa la procentele de creștere (24% creștere anul trecut – n.r.). În ritmul acesta, numărul de pasageri va fi extrem de mare pentru infrastructura pe care o avem. Și atunci cred că operatorii aerieni vor avea o problemă de procesare pe aeroporturile pe care deja au un trafic suficient de crescut. Inclusiv la Otopeni, e de ajuns ceea ce vedem prin presă că există cozi foarte mari la procesarea pasagerilor, și la plecări, și la sosiri. Iar dacă acest lucru nu se rezolvă, la un moment s-ar putea să fie afectat trendul de creștere, iar pasagerii vor începe a fi redistribuiți pe aeroporturile din jur.

De ce mai depinde creșterea numărul de pasageri? Are legătură cu creșterea puterii economice a românilor sau cu altceva? Sunt două elemente generatoare de trafic aerian. Prima este creșterea puterii economice a populației, ceea ce generează inclusiv disponibilitatea de a călători cu avionul, care rămâne cel mai scump mod de transport. Dar odată cu intrarea low-cost-ului pe piață, lucrurile se schimbă. În acest moment, Wizz Air, Blue Air și ușor-ușor vine și Ryanair din urmă sunt principalele trei companii care domină piața aeriană, toate fiind companii din zona low-cost. Faptul că în țară a apărut Ryanair a pus presiune inclusiv pe Wizz Air și Blue Air. Pasagerii realizează că e chiar ieftin să circuli azi cu avionul. De aceea cred că creșterea procentuală a numărului de pasageri se va menține. Mai e un lucru: în 2014, când am venit la conducerea Aeroportului din Sibiu, aveam 1,6 pasageri la fiecare locuitor al Europei. Acum, cred că acest indice este la 1,9 pasageri la fiecare locuitor al Europei. În România, am plecat de la 0,55 – 0,6 pasageri la fiecare locuitor, iar anul acesta ne apropiem de 0,95 pasageri la fiecare locuitor al României. Deci mai avem de unde crește. E clar că termenul de timp în care ne vom apropia de media europeană este îndelungat, dar încet vom recupera din decalaj. În cifre, însă, dacă estimăm că în termen de zece ani vom recupera până la actuala medie europeană, adică de 1,9 pasageri la fiecare locuitor, rezultă că avem un bazin de dezvoltare de 20 de milioane de pasageri. Ceea ce e enorm. Iar a procesa încă 20 de milioane de pasageri pe două sau trei aeroporturi nu este posibil.

În acest context, mie mi se pare că e mai mare concurența între aeroporturi decât între companiile aeriene. Și dacă e așa, de ce există această concurență? Toți deservim aceleași bazine care se suprapun unul peste altul. Concurența este benefică pentru toată lumea și se reflectă în buzunarul pasagerului, prin prețuri mai bune. Companiile sunt cele care vin și pun presiuni pe aeroporturi pentru a-și optimiza procesele și costurile. Neavând trafic, e greu să convingi un operator aerian că își poate crea o afacere. De aceea, aeroporturile de genul celui din București, având trafic mai mare, au tarife mai mari, tocmai pentru că au în spate statistici care le demonstrează potențialul. Aeroporturile care vin din urmă trebuie să găsească modalități prin care să compenseze lipsa unui astfel de istoric. Dar, la un moment dat lucrurile se vor așeza. Cu cât va crește traficul, aeroporturile se vor autofinanța și atunci vom reuși să echilibrăm aceste diferențe.

Dar care sunt argumentele unui aeroport în negocierile cu operatorii? Bazinul de clienți, subvențiile pe care le poate oferi? În primul rând sunt prezentate statisticile referitoare la evoluția aeroportului și, mai apoi, a întregii regiuni în care este poziționat. Tarifele sunt un element destul de important. Aici există două abordări. Prima ar fi cea a operatorilor low-cost, care sunt extrem de sensibili la subiectul tarife. A doua abordare ar fi cea a operatorilor tradiționali, să le spun așa, pentru care contează și tarifele, dar și nivelul serviciilor. Acum, la modul în care evoluează piața în ultimii ani, vedem că operatorii low-cost au fost într-o expansiune continuă. Și ceilalți au crescut, dar într-un ritm mai mic. De aici, inclusiv aeroporturile când își stabilesc țintele conștientizează faptul că principalii clienți sunt cei din zona low-cost. Și celelalte companii fac parte din zona celor curtate, dar acelea au un alt model de business. De exemplu, cei de la Lufthansa, au crescut capacitatea la Sibiu, acum sunt trei conexiuni zilnice cu Munchen, pe lângă cursa celor de la Tarom. Practic, acum poți să pleci la Munchen la ora șapte dimineața și te poți întoarce seara la ora 12:00. Deci un om care are o întâlnire de afaceri poate pleca dimineața din Sibiu la Munchen, iar seara poate dormi în patul său. Sper ca la un moment dat să reușim acest lucru și pe relația cu Bucureștiul.

Zborurile aeriene interne: poziția Sibiului nu e cea mai fericită

Considerați că există în România un viitor pentru transportul aerian intern? În această discuție avem două elemente de luat în considerare: distanțele și starea infrastructurii rutiere. Aceasta din urmă se pare că nu va reuși să țină pasul cu necesarul, deci traficul aerian va deveni o alternativă de luat în calcul pentru toată lumea.

Tot low-cost-ul va genera creștere și în acest domeniu? Segmentul low-cost și-a luat deja partea din transportul intern aerian. Dacă până acum patru ani au existat tentative timide pentru conectarea internă de către operatorii low-cost, în ultimul an și jumătate Blue Air a făcut niște pași extrem de hotărâți în a ocupa o parte cât mai mare a zborurilor interne. A plecat de la Iași inițial, iar acum a ajuns să facă efectiv un triunghi între Iași, Cluj și Constanța.

Dar pentru Sibiu există variante de rute interne? E clar că presiunea cea mai mare se resimte pentru destinația București. Prezența Blue Air e dătătoare de speranțe, dar nu excludem niciun operator. Oamenii încep să simtă din ce în ce mai pregnant că Valea Oltului este tot mai greu de tranzitat, iar un orizont rezonabil de timp pentru realizarea unei autostrăzi care să lege Sibiul de Pitești nu există. Și atunci conexiunea cu avionul devine din ce în ce mai prezentă și plauzibilă. Mă gândesc inclusiv să promovăm această rută nu doar pentru Sibiu, ci și către Hunedoara, Alba. Sunt județe din care durează și mai mult drumul până la București și dacă ar exista o conexiune de la noi cred că ar găsi-o oportună. Aici cred că este foarte important traficul de business, în sensul că există foarte multe persoane care vor să meargă pentru a-și rezolva problemele de afaceri sau administrație. Adică să existe o conexiune dimineața și una seara. Ai plecat dimineața, ți-ai rezolvat problemele la București și seara te-ai întors.

Pentru Sibiu, poziția din centrul țării este un avantaj? Pentru zborurile interne nu pot să spun că ne avantajează într-un mod fericit. Această poziție ne poate avantaja, eventual, pe partea de cargo, dar acest lucru va depinde foarte mult de dezvoltarea infrastructurii rutiere, a rețelei de autostrăzi, cel puțin așa cum apare în Masterplanul de transport. Acele desene așază Sibiul la cel mult patru ore de călătorie de orice parte a țării, cu excepția Bucovinei și a Dobrogei. Asta înseamnă că pentru orice operator de cargo, de curierat, ar fi – cred – extrem de atractiv să își unifice centrele de cost generate de mai multe puncte de operare. Adică, dintr-un singur punct de la Sibiu să deservească și să distribuie marfa.

Aceasta este una din concluziile studiilor despre viitorul transportului cargo de la Sibiu, căci știu că era în plan un astfel de studiu? Da, a fost realizat un astfel de studiu. Din acesta nu rezultă că azi ar exista suficiente date pentru ca un astfel de proiect să fie atractiv pentru un investitor. Nu înseamnă că ne oprim din această inițiativă. Imediat după ce am venit la Aeroportul din Sibiu, fiind unul din principalele obiective pe care le avea aeroportul, am căutat potențiali parteneri, dar între timp am zis să facem ceva și noi pentru a vedea dacă există cerere. Am început să procesăm marfă, cu gândul că realizând acest lucru s-ar putea să devină interesant pentru un investitor, căruia – altfel – ar fi trebuit să îi prezentăm un concept greenfield, fără niciun fel de date în spate. Așa am început să procesăm noi marfa, avem un parteneriat pe partea de curierat rapid cu un operator german – time:matters – care transportă marfă la bordul aeronavelor Lufthansa și Austrian Airlines. Avem expedieri zilnice cu ei, cred că deservim tot sudul Transilvaniei pe partea de automotive, cu pachete mai mici de 30 de kg. În plus avem capacitate de procesare și pentru zboruri cargo charter.

Există activitate consistentă pe partea de cargo? Anul acesta cred că depășim 100 de tone de marfă procesată. Nu e o cifră fantastică, dar raportat la ceea ce se întâmplă în România suntem pe locul patru. După București, Cluj și Timișoara, care procesează peste 1.000 de tone anual. Aici mai contează și faptul că nu toate aeroporturile pot procesa și cargo, deoarece pentru acest lucru trebuie să ai un anumit statut, de agent abilitat.

Tot legat de cargo. Credeți că ar trebui mai întâi creată facilitatea pentru cargo sau ar trebui așteptată mai întâi cererea? Cred că mai trebuie să procesăm niște marfă și mai apoi să vedem. Căci este un business. Dacă vom constata că partea de cargo aduce beneficii din ce în ce mai mari, se poate lua în calcul o abordare graduală. Creăm niște spații minimaliste, nu trebuie să ridicăm direct un terminal dedicat. Știu aeroporturi din România care au creat astfel de facilități în containere, deoarece trebuie respectate niște condiții minimaliste de a proteja marfa. Deci nu vorbim de investiții foarte costisitoare, ci de investiții minime adecvate volumului de marfă care trebuie procesată.

De ce niciun aeroport din România nu are o legătură dedicată și decentă cu centrul orașului lângă care funcționează. Un shuttle-bus, de exemplu. Nici Sibiul nu are așa ceva. În general, aeroporturile sunt situate în proximitatea orașului, nu vorbim de Otopeni aici, care e un caz aparte. La Sibiu, vorbim de 3,5 km distanță față de centrul orașului. Și nu avem o stație de autobuz în aeroport, dar avem una la o distanță de 150 de metri de mers pe jos de la terminal. Nu zic, se poate explora și logica unui shuttle-bus, de a găsi modalități împreună cu Tursib-ul.

Abonează-te la canalul de WhatsApp al Turnul Sfatului pentru a afla în timp real știrile relevante de la Sibiu: accesează linkul de aici și apasă opțiunea Follow (Urmăriți).

Dacă ți-a plăcut, distribuie articolul și prietenilor tăi