Director pe autostrada: "lumea vede doar asa – nu ma intereseaza, trebuia sa terminati"

Sorin Scarlat este directorul adjunct al firmelor care au finalizat, anul trecut, lotul IV al autostrăzii Orăștie – Sibiu, cel dintre Sibiu Vest și Săliște, lung de 16,6 km. La începutul lucrărilor își propunea să termine la timp autostrada, chiar dacă a apărut un tunel în plus și o alunecare de teren de zece milioane de euro. N-a reușit, termenul de execuție a fost prelungit. Deși are doar 34 de ani, are experiență și ”la stat”, în cadrul Companiei naționale de autostrăzi, motiv pentru care l-am întrebat și de ce nu avem suficiente autostrăzi. Dar și de ce nu se găsește contractul cu Bechtel, cu care a lucrat de asemenea.

Reporter: La începutul lucrărilor pe lotul IV al autostrăzii Sibiu – Orăștie spuneați că doriți ca aceasta să fie prima autostradă terminată la timp.
Sorin Scarlat: Acum, dacă aș fi un pic neserios, aș spune că avem semnat un act adițional cu CNADNR prin care ni s-a dat o extensie de timp până în aprilie 2014. Dar, discutând despre termenul inițial de execuție, 10 aprilie 2013, sunt argumente care susțin această decalare de dare în folosință. Unul dintre motive e alunecarea de la km 73, care ne-a întârziat mai bine de opt luni. Plus că în Dealul Săcelului, în studiul de fezabilitate noi am avut altă soluție tehnică propusă și anume un debleu foarte adânc. Asta presupunea o excavație foarte mare și consolidarea unor versanți.

R.: Deci nu era prevăzut tunel în Dealul Săcelului?
S.S.: Nu, prin proiect noi am adoptat soluția cu tunel. Iar termenul de realizare a unei astfel de lucrări era mult mai mare. Fiecare modificare de soluție asigură o stabilitate mult mai bună, dar implica niște termene mai mari. Lumea poate vede doar așa: ”domnule, nu mă interesează, trebuia să terminați în aprilie”. Într-adevăr, dacă vezi doar dintr-o singură parte, o astfel de atitudine poate fi justificată. Dar dacă pui cap la cap toate impedimentele, cu exproprieri, cu scoateri din fond forestier, cu alunecări de teren eu spun că sunt justificate aceste întârzieri. Bine, pot fi acuzat că eu vorbesc doar din punctul de vedere al constructorului.

R.: La alunecările de la km 73 ați început să lucrați fără să aveți aprobări.
S.S.: Am riscat, ne-am asumat. Dacă nu interveneam la momentul acela acum nu aveam autostrada pusă în funcțiune, amploarea alunecărilor era mult mai mare. Poate am fost chiar în ilegalitate uneori, deoarece am făcut la început lucrări care nici nu erau autorizate, neavând un proiect. Legea permite, însă, dacă e o calamitate naturală să intervii cu soluții autorizate ulterior. Noi am intervenit rapid pentru a diminua efectul de alunecare.
 
R.: Când ați văzut că o ia dealul la vale?
S.S.: Primul semn a fost pe la începutul lui 2012. Noi am început lucrările la autostradă undeva în septembrie 2011.
 
R.: De ce nu ați putut prevedea din studiul de fezabilitate că acolo vor fi alunecări de teren?
S.S.: Legea nu că e lacunară, dar prevede că trebuie făcute niște studii geo la o anumită adâncime și cu o anumită frecvență. Stratificația solului, însă, e foarte schimbătoare, de la un metru la altul se poate schimba. Și atunci, tu când vii cu soluția tehnică, mergi pe niște foraje pe care tu le-ai făcut. Or, dacă pe lângă acele foraje se mișcă terenul ce certitudine să mai ai? Aici, la km 73, după ce am excavat s-au văzut stratificațiile de nisip, de marnă și toate alte tipuri de inserții. Prin urmare, nu știai de la început cu ce tip de rocă lucrezi. Fără omogenitate geologică a fost foarte greu să intuiești ce tip de încărcare îți poate fi preluată.

Lucrări neplătite timp de un an și jumătate

R.: Care a fost cea mai mare problemă la construcția autostrăzii? Banii, avizele, forța de muncă?
S.S.: Sunt niște factori cumulați. Neavând bani, nu au cum să avanseze lucrările. E adevărat, am încasat un avans, am luat utilaje, am cumpărat materiale. Dar ajungi în situația în care rulezi atât de mult material, încât ai nevoie de bani pentru a plăti ceea ce rulezi. De exemplu, cu alunecarea, noi am investit aici mai bine de 40 de milioane de lei, fără să încasăm nimic. Până nu am avut semnat actul adițional. Sunt zece milioane de euro blocați de firmă, lucrați, dar neîncasați. Nici la momentul acesta (decembrie 2013 – n.r.) nu sunt încasați banii, pentru că așa sunt procedurile de plată. Bine, urmează. Dar sunt niște sume pe care nu poți să le întinzi, ca firmă, chiar așa mult. Noi am început lucrările la alunecare prin 2012, în vară. Suntem în 2013, în decembrie, și nu am încasat niciun leu.

R.: Păi, sunt de aia bănci...
S.S.: Am avut, avem linie de credit, ne-a fost și impusă prin documentația de licitație. Dar s-a consumat și aceea. Bun, suntem noi ca firmă, dar mai sunt în spatele nostru mulți furnizori care trebuie plătiți. Aceia vin și presează, te gândești că îi bagi în faliment, nu ai cum să îi lași așa. Nu poți avea relații proaste cu contractorii tăi.

R.: Nodul rutier de la Sibiu Vest nu a fost terminat cam repede? O să țină lucrarea?
S.S.: Noi avem garanție patru ani. Dacă se întâmplă ceva, normal că trebuie să venim să remediem și asta pe banii noștri. Deci este în interesul nostru, al firmelor, să facem lucru de calitate să nu băgăm banii noștri mai apoi în reparații.

R.: Dacă ar fi să aduceți mulțumiri cuiva pentru finalizarea lucrărilor...
S.S.: În primul rând mulțumesc muncitorilor de aici care și-au rupt oasele. Datorită lor s-a terminat autostrada.


De ce nu avem autostrăzi

R.: Ați lucrat și de o parte și de alta: și în cadrul companiei de stat pentru autostrăzi și în cadrul firmelor care execută autostrăzi în România. De ce nu avem, încă, autostrăzi suficiente în România?
S.S.: Constructorii nu sunt de vină: ei sunt dornici să lucreze, dar legea e atât de alambicată încât ajungi să te blochezi în niște avize, în nu știu ce proceduri de licitații. Apoi se fac aceste strategii de construcție a autostrăzilor sau a drumurilor expres. Care în momentul în care vine o altă guvernare sau alt partid nu mai contează. Toți banii care s-au investit în trecut sunt șterși cu buretele și atunci se pierd niște etape. Am tot avut o groază de începuturi.

R.: Dar cât se lucrează la o autostradă înainte ca aceasta să fie licitată pentru proiectare și execuție?
S.S.: Sunt foarte multe etape. Noi avem o rețea de autostrăzi proiectată pentru România de către Iptana de prin anii '60. Deci, noi, ca stat, am avut o strategie în ceea ce privește realizarea de drumuri rapide. De genul autostrăzilor. Dar, după cum spuneam, fiecare și-a pus amprenta pe această strategie după cum i-a convenit. Dacă harta era respectată și se promovau studii de fezabilitate actualizate, se promovau indicatori tehnico – economici și se asigura finanțare eram departe. Și, important, dacă fiecare partid care venea lua lucrul de la punctul lăsat de cei de dinainte, nu să șteargă totul cu buretele de fiecare dată. Am bătut pasul pe loc.

R.: Deci toată discuția cu autostrada către București pe Valea Oltului sau Valea Prahovei e o prostie, când e stabilit de mulți să fie pe Valea Oltului?
S.S.: Eu sunt adeptul ideii să se facă autostrada pe Sibiu – Pitești. Din punctul meu de vedere, aceasta trebuie făcută de la bun început pe trei benzi pe sens plus banda de urgență.  În momentul în care lucrezi în rocă, în masiv de stâncă, de ce să nu depui de acum un efort care să îți asigure un trafic de perspectivă? Cu siguranță pe acolo se va circula și va exista un trafic aglomerat. Chiar dacă e mai scumpă, căci se face această comparație între Sibiu – Pitești și Sibiu – Brașov. Poate că aceea e mai ieftină, fiind la șes. Dar din punctul de vedere al utilității, al faptului că noi, ca stat, ne-am angajat să respectăm niște coridoare paneuropene de transport... pentru că cei de la Comisia Europeană pot foarte bine să renunțe la Coridorul IV pe la noi și să îl mute prin Serbia sau mai știu eu pe unde. Noi nu știm să beneficiem de niște oportunități care ni se oferă. Și ni se dau și bani.

R.: Din punctul de vedere al unui constructor, Sibiu – Pitești înseamnă un timp de execuție mai mare decât Sibiu – Brașov?
S.S.: Zona fiind foarte accidentată presupune niște costuri mai mari și niște termene de execuție mai lungi. Dar, ca să diminuezi termenele de execuție, lucrarea poate fi împărțită în secțiuni de 10 – 12 km, de exemplu, care să fie date la mai multe firme. Dar costurile cresc, fiindcă fiecare constructor vine cu organizare de șantier, cu costuri indirecte. În timp, însă, se vor vedea beneficiile acestor investiții.


Ar da afară din angajații de la stat

R.: Ce ar trebui să facă reprezentanții statului ca lucrurile să se miște mai repede în domeniul autostrăzilor?
S.S.: Trebuie un set de legi. Ca dovadă, acea hotărâre de Guvern din 2010 care modifică Legea exproprierilor este un lucru foarte bun. Dacă nu era acea hotărâre, cred că aveam acum doar 20% din autostrăzile construite între timp. Hotărârea permite statului să exproprieze, în cazul unei lucrări de utilitate publică, fără să mai aștepte litigiile din instanță. Dar mai trebuie și o strategie clar făcută, care trebuie respectată indiferent de cine vine la guvernare. Și toți să se țină de un program clar de dezvoltare a rețelei de autostrăzi. Pe partea legislativă trebuie rezolvate acele situații în care te blochezi în acte. De exemplu, mergi la Consiliul Județean și ceri un certificat de urbanism. Prin care ți se solicită de la o altă instituție, Electrica, Transelectrica de exemplu, un aviz cu o altă ștampilă de la o altă instituție. Doar că nimeni nu îți dă avizul fără avizul altora și, practic, ajungi în situația în care nu știi ce să mai faci.

R.: Atunci apelezi la firul scurt...
S.S.: Da, începi să bați pe la uși, să arăți că nu e autostrada ta, să te rogi, că e interes național. Deci e nevoie de un set de legi care să scurteze procedurile de obținere a avizelor și autorizațiilor de construcție. Este o problemă gravă birocrația de la noi.

R.: Dacă ați fi ministrul de resort, care ar fi prima decizie pe care ați lua-o?
S.S.: Cred că aș diminua din angajații companiilor de stat.

R.: Nu sunt profesioniști acolo?
S.S.: Dacă stăm doi la masă și punem ceva în discuție, ajungem într-un final la un numitor comun. Când însă sunt mai multe entități și fiecare își spune părerea, nu o să mai avem niciun rezultat. Fiecare trăiește cu impresia că are dreptate. De asta spun, dacă ar fi o strategie clară, aceea ar intra fiecăruia în cap. Domnule, vreau o autostradă Sibiu – Brașov sau Sibiu – Pitești: iată, avem o discuție pe care fiecare își dă cu părerea.

Bechtel: o nebunie cu bani aruncați aiurea

R.: Numele dumneavoastră e legat de dispariția contractului original cu Bechtel.
S.S.: Din 2005 până în 2008 m-am ocupat de tot ceea ce înseamnă contractul cu Bechtel. De la declarațiile vamale, la început, până la lucrări și apoi am fost șef de proiect. Legat de dispariția contractului, am pus la dispoziția organelor de cercetare documente din care rezultă clar că eu am predat, la plecarea din CNADNR, contractele care nu se mai găsesc acum. Că țin sau nu cont de documentele prezentate nu mai ține de mine. Organele de control să își facă datoria. Până la urmă, hârtia aceea nu are nicio miză. Eu știam foarte bine pașii următori din acest contract și îmi era clar că se va sparge nebunia aceasta cu bani aruncați aiurea, cu sume fabulos de mari. Contractul acesta cu sumă atât de mare a atras într-un mod normal atenția: de la finanțare, la firmă, la modul de adjudecare a contractului, lucruri pe care eu le-am găsit gata făcute în 2005, când am venit. Dar a fost o experiență bună, la 26 – 27 de ani gestionam un contract de 2,8 miliarde de euro.


R.: Reprezentați o firmă românească. Pot românii să construiască singuri autostrăzi?
S.S.: Noi, ca stat, am avut o școală pentru a forma ingineri de drumuri și poduri foarte buni. Ca dovadă sunt toate lucrările făcute pe partea de infrastructură feroviară și rutieră în țările arabe. Eu am experiența părinților mei și a cunoștințelor care au lucrat numai acolo. Adică, dacă noi am făcut la alții, de ce să nu facem la noi? Din păcate, foarte mulți nu mai urmează Facultatea de Construcții. Nu știu care sunt motivele, dar e trist, pentru că România, cel puțin 20 de ani de acum încolo, are mult de lucru pe partea de infrastructură rutieră, feroviară, navală și aeriană.  Firmele românești, până acum, nu au prea îndeplinit condițiile de calificare la licitații. Se cere experiență în autostrăzi, în realizarea mixturilor asfaltice și atunci, fiindcă până acum nu s-au făcut multe autostrăzi în România, nu au putut fi îndeplinite aceste criterii. Eu spun, însă, că încet-încet o să câștige și o să ia lucrări pe cont propriu. Deocamdată suntem nevoiți să ne asociem cu firme din afară.


Scurt CV

Sorin Scarlat a terminat Facultatea de Construcții în 2004, după care a lucrat în cadrul mai multor companii private, pe proiecte de infrastructură rutieră: reabilitarea centurii sud București,  extinderea la patru benzi a DN7 de la ieșire din București până în Bâldana (Tărtășești), construirea autostrăzii București – Ploiești și, mai nou, lotul IV al autostrăzii Sibiu – Orăștie. În prezent, este directorul adjunct al asocierii Euroconstruct Trading 98 – Astaldi. În perioada septembrie 2005 - februarie 2008 a lucrat în cadrul CNADNR, pe proiecte precum centura Timișoarei, a Craiovei etc., dar și pe proiectul celebrei autostrăzi a americanilor de la Bechtel.

 

Abonează-te la canalul de WhatsApp al Turnul Sfatului pentru a afla în timp real știrile relevante de la Sibiu: accesează linkul de aici și apasă opțiunea Follow (Urmăriți).

de Traian Deleanu

Investigații, Administrație
Telefon:
0740 039 148
E-mail: traian[at]turnulsfatului.ro