Autostrada de nisip a Sibiului. Dezastrul care va mai înghiți sute de milioane | Foto și video

10 Aprilie 2017 05:30

Autoritățile centrale se pregătesc să lanseze o nouă licitație de expertizare a celor peste 22 de km de autostradă care fac parte din A1, drumul de mare viteză ce ar trebui să lege Sibiul de vestul Europei. Ideile noii conduceri a CNAIR includ construirea, în cele din urmă, a unui tunel în zona alunecărilor de teren din Dealul Bucium, în timp ce juriștii Companiei se pregătesc de noi procese. Prin care să oprească cererile foștilor constructori italieni de revendicare a unor despăgubiri de 83 de milioane de lei. Pe care să le încaseze peste cele 602 milioane de lei, primite până la rezilierea contractului de execuție a autostrăzii.

La marginea autostrăzii care leagă, pe hartă, Săliștea de Cunța (județul Alba) vezi mai tot timpul ciobani. Sunt singurii care animează mai tot timp dealurile din zona Aciliu, pe unde a fost construită autostrada. „Autostrada asta nu stă aici. Păi, în afară de saivane pentru oi, mai vedeți voi vreo așezare pe aici? Și nici nu o să vedeți, că terenurile astea fug ca nisipiul. În afară de pășunat, aici nimic nu poți să faci“, povestește ciobanul care a prins, alături de oile sale, toate etapele de construire a lotului III din autostrada care leagă Orăștia de Sibiu, parte a autostrăzii A1. Cei 22,11 km de autostradă ai acestui lot au devenit cunoscuți la nivel național din cauza alunecărilor de teren din zona Dealului Bucium. Acolo unde, un val de pământ cu o deschidere de peste 200 de metri alunecă în continuu spre calea de rulare. Și care val, din februarie 2017 până acum, a înaintat înspre calea de rulare aproximativ 1,5 metri, potrivit monitorizării realizate de Turnul Sfatului.

Mai nimic nu funcționează

Problemele din zona Dealului Bucium sunt doar o parte din lista lungă de deficiențe ale autostrăzii în discuție. Nici acum, la doi ani și jumătate de la deschidere, panourile de semnalizare electronică nu funcționează, nefiind racordate la curent (la inaugurarea circulației, pentru a le simula funcționarea, panourile au fost legate la generatoare de curent ascunse pe marginea autostrăzii). La fel, telefoanele de urgență sunt nefuncționale. În ceea ce privește spațiile de servicii prevăzute în zona Miercurea Băi, acestea nici nu există, deoarece nu au mai fost executate. La mijlocul lotului a fost construit un nod rutier de unde se poate ieși către două sate: Amnaș, sat locuit de mai puțin de 400 de oameni și neasfaltat și Apoldu de Jos, unde trăiesc o mie de suflete. Nodul rutier trebuia, inițial, să facă legătura cu orașul Miercurea Sibiului, dar planurile au fost modificate din cauza alunecărilor de teren. Prin Apoldu de Jos mai poți ajunge, totuși, la Miercurea Sibiului, dar drumul este restricționat pentru mașinile cu un tonaj mai mare decât cel al camionetelor.

Alunecări de teren pe o lungime de 6.000 de metri

Înaintea viaductului de la Aciliu, problemele de alunecări de teren se manifestă pe o lungime de doi kilometri. Dincolo de viaduct, înspre, Orăștie, alunecările de teren se manifestă, însă, pe o lungime de patru kilometri. Și tocmai la jumătatea acestor patru kilometri, acum doi ani, a fost demolată o porțiune de 200 de metri de teren, pentru a cărei refacere costurile totale au fost de 8,8 milioane de lei. Și în prezent, pe acești patru kilometri pe marginea autostrăzii apar în continuu noi alunecări de teren. Pe restul tronsonului de autostradă, înaintea fiecărei pod sau podeț, calea de rulare este vălurită, obligând șoferii care nu vor să salte în scaun să reducă viteza.

Nota de plată a autostrăzii e departe de a fi încheiată

Contractul de realizare al celor 22,11 km de autostradă a fost semnat în iunie 2011 cu firma Impregilo SpA (care în 2014 a fuzionat cu Salini SpA) pentru suma de 604,7 milioane de lei, fără TVA. Termenul inițial de finalizare a fost stabilit pe 17 aprilie 2013, dar deschiderea circulației a fost realizată abia pe 14 noiembrie 2014, în special din cauza alunecărilor. Cu autostrada închisă circulației în septembrie 2015 din cauza unei crăpături de 50 de metri în asfalt, contractul nu a fost considerat niciodată îndeplinit și a fost reziliat în ianuarie 2016, după patru luni în care constructorii au refuzat să mai repare cei 50 de metri de crăpătură. În locul căreia a rămas o groapă de 200 de metri, săpată pentru a elimina cauzele care au dus la crăpătura în creștere. Până la rezilierea contractului, Salini Impregilo SpA a încasat 602,9 milioane de lei. Nu i-a putut folosi pe toți, deoarece scrisoarea garanție constituită la semnarea contractului, în valoare de 60,4 milioane de lei, a fost executată de autorități în aprilie 2016. Din acești bani au fost achitate lucrările de refacere a gropii lăsată de constructorii italieni, lucrări în valoare de 8,8 milioane de lei.

Doar că, pe lângă banii încasați, constructorii italieni au mai cerut Comisiei de adjudecare a disputelor nominalizată pentru această lucrare despăgubiri de alte 83 de milioane de lei, cea mai mare parte fiind lucrări suplimentare neachitate. Comisia respectivă a dat dreptate italienilor, care au mers mai departe la Curtea internațională de arbitraj din cadrul Camerei internaționale de comerț de la Paris. Pe 23 martie 2017, și aceasta a dat dreptate italienilor, dar autoritățile arată că situația nu este tranșată. „Prin Sentința Arbitrală Parțială, arbitrul nu a judecat în fond litigiul arbitral, ci doar a confirmat deciziile Comisie de adjudecare a disputelor pronunțate anterior de adjudecător, urmând ca în conformitate cu regulile de arbitraj acesta să decidă și asupra fondului litigiului, pronunțând astfel o Sentință Arbitrală Finală“, arată reprezentanții Companiei naționale de administrare a infrastructurii într-un comunicat remis redacției Turnul Sfatului.

Rezolvarea problemelor se pierde în viitor

În acest moment, autostrada este deschisă, dar multitudinea de probleme i-a determinat pe cei din conducerea CNAIR să ceară o expertiză a întregului lot de 22,11 km. Pentru această expertiză care urma a fi realizată în decurs de 15 luni a fost organizată o licitație în mai 2016, la care a participat o singură asociere formată din trei firme din Italia. Acestea solicitau pentru realizarea expertizei 1,66 de mil. de lei, fără TVA, dar oferta le-a fost respinsă din motive procedurale: garanția de participare la licitație era expirată (cei de la CNAIR au extins de trei ori termenul de depunere a ofertelor). Acum, Compania pregătește lansarea unei licitații similare. „Suntem pe ultimii zeci de metri să scoatem expertiza generală la licitație. Unele minți au pus în discuție și modificarea traseului, dar făcând o analiză, tot o consolidare ar fi mai fezabilă economic. Soluții tehnice sunt pentru orice, dacă vrei să faci autostradă pe sub apă, o poți face și pe sub apă“, arată surse din zona decizională a CNAIR pentru Turnul Sfatului. Potrivit acestora, abia după finalizarea expertizei generale autoritățile vor decide cum mai poate fi reparată autostrada. Deocamdată, însă, discuțiile legate de zona dealului Bucium preconizează construirea unui tunel. „Un astfel de tunel ar echilibra zona“, consideră sursele citate.

Mai e nevoie de sute de milioane

Tunelul în discuție a fost propus a fi realizat încă de vechii constructori, care în august 2013 au prezentat fostei CNADNR soluția unui „tunel artificial de 250 de metri“. În acest scop, în zonă au fost aduse și două cofraje mobile imense, cu sisteme hidraulice complexe, care ar fi permis construirea tunelurilor (câte unul pentru fiecare sens de mers) în termen de două luni. La pachet cu celelalte soluții prezentate pentru remedierea alunecărilor de teren, costurile soluțiilor prezentate de italieni se apropiau de 300 de milioane de lei. Costuri respinse de autorități deoarece depășeau cu mult posibilitățile de extindere a contractului. „Cât vor costa acum soluțiile de remediere a defecțiunilor, tot în urma acelei expertize vom afla. Vor fi sume importante, asta e clar. Iar de suportat, vor trebui suportate de la bugetul de stat“, mai arată reprezentanții CNAIR pentru Turnul Sfatului. Până la darea în funcțiune, autostrada a fost finanțată dintr-un proiect european, în cadrul căruia 85% din fondurile necesare erau asigurate din bugetul UE.

De unde au început problemele

Pentru traseul deficitar - din punctul de vedere al solului pe care a fost construit lotul de autostradă - primul studiul de fezabilitate realizat datează din 2003, acest studiu fiind realizat de firma românească Consitrans. Însă autostrada a fost licitată pentru proiectare și execuție în baza unui alt studiu de fezabilitate care a fost încredințat spre realizare de către autoritățile române unei asocieri condusă de DIWI Consult International, din Germania, pentru suma de aproximativ patru milioane de euro. Documentul finalizat în 2009 nu a inclus, însă, și studii geotehnice aprofundate. Iar de cerut completări nici nu a mai fost de la cine: în vara lui 2010, Tribunalul din Essen a admis intrarea în insolvență a DIWI, a cărui faliment a fost pronunțat de aceeași instanță un an și jumătate mai târziu.

Șova s-a opus

Faptul că din cei 22,11 km ai lotului de autostradă, aproximativ șase km ridică mari probleme din punctul de vedere al alunecărilor de teren a devenit clar încă de la primele excavații realizate în zonă, în vara lui 2012. Iar în decembrie 2012, firma de dirigenție angajată de CNAIR, Consitrans SA, achiesa la descoperirile constructorilor: pe o lungime de șase kilometri, în zona viaductului cu o lungime de un kilometru, terenurile alunecă după fiecare excavare. „Problemele sunt în ambele capete ale viaductului. Cea majoră este dezvoltată, să-i spunem, la intrarea pe viaduct, dinspre Orăştie spre Sibiu, unde problemele sunt pe o lungime mai mare. Iar cealaltă este la capătul opus, înspre Sibiu, unde constructorul a propus drept soluţie tehnică un tunel, care ar avea avantaje şi din punctul de vedere al exproprierilor şi a tăierilor mai reduse de material forestier. În schimb, sunt costuri pe care antreprenorul nu şi le poate asuma singur, în această valoare angajată la început, de proiectare şi execuţie”, aprecia Gabriel Teodorescu, directorul general al Consitrans.

Cum era evident că aceste costuri ale lucrărilor de consolidare a terenurilor nu se vor putea încadra în cele maxim 20 de procente cu care putea fi suplimentat contractul inițial, conform legislației în vigoare, în vara lui 2013 – deci după depășirea termenului inițial de finalizare – constructorii au înaintat CNAIR un nou scenariu. Acesta prevedea ”ruperea” contractului în două, printr-un act adițional din care să fie scoasă execuția – și valoarea aferentă – a celor șase km de traseu cu probleme, cuprinși între km 57+460 – km 62+180 și km 63+520 – km 64+850. Scoși din contractul inițial, acești șase km ar fi urmat scoși din nou la licitație, dar cu soluții adecvate și costuri acoperite în proporție de 85% din fondurile europene. Discuțiile între constructori și oficialii CNAIR aveau, însă, nevoie de aprobarea finală a ministrului Marilor proiecte de infrastructură din acea perioadă, Dan Șova. Care a respins această soluție, deoarece varianta ruperii contractului ar fi prelungit finalizarea întregului lot dincolo de anul 2014. „Nu pot să discut așa ceva. Pe mine mă interesează să se termine la anul. Cât sunt eu ministru, graficul va fi respectat“, declara Dan Șova, pentru Turnul Sfatului, la finele lui 2013, despre această soluție. Anul la care Dan Șova făcea referire ca fiind ”interesat să se termine autostrada” este anul alegerilor prezidențiale. Și în care, cu două zile înainte de scrutinul final în care s-au confruntat Klaus Iohannis și Victor Viorel Ponta, autostrada a fost deschisă circulației în ciuda tuturor problemelor cunoscute de către autorități.

Ai fost martorul unui eveniment care crezi că ar merita să fie prezentat în ziar?
Folosește modulul de sesizări din TS App, aplicația de mobil Turnul Sfatului, iar noi vom prelua și aprofunda subiectul.
Descarcă aplicația de aici: https://tsfatului.app.link/download

Urmăriți-ne pe Instagram / Facebook / YouTube