Cosma, secretar de stat la Transporturi: Centura Sibiu Sud nu e o prioritate, „valurile” de pe Sibiu-Sebeș apar pentru că lipsește balastul de sub asfalt, iar autostrada de la Boița nu va fi gata înainte de 2030

Autostrada Sibiu–Pitești rămâne, de ani buni, cel mai așteptat proiect de infrastructură pentru sibieni – și, în același timp, unul dintre cele mai complicate șantiere din România, cu tuneluri forate prin munte, viaducte peste defileul Oltului și autorizații de construire încă neclarificate integral. În paralel, pe Sibiu-Făgăraș lucrările avansează într-un ritm mult mai bun, iar pe tronsonul dinspre Sebeș, autostrada continuă să se degradeze, în ciuda reparațiilor repetate.

Am discutat cu Horațiu Cosma, secretar de stat în Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, care ocupă această funcție din septembrie 2025, despre stadiul real al acestor proiecte: când se deschide efectiv Secțiunea 4 Tigveni-Curtea de Argeș, ce termen nou are Sibiu-Pitești pe tronsoanele montane, de ce autostrada spre Sebeș continuă să fie „văluroasă” după ani de reasfaltări, ce se întâmplă cu banii de exproprieri pentru sibienii afectați de lucrări, și dacă centura sud a Sibiului are șanse reale de finanțare în perioada următoare.

După Tigveni, pe drumuri județene neasfaltate

Ce vor face șoferii după ce se dă în folosință lotul 4 de autostradă, cel până la Tigveni? Merg înainte până la Cornetu, pe un drum nemodernizat și pe alocuri foarte greu, se întorc până la Rm. Vâlcea și apoi Valea Oltului? Nu era bine ca drumurile de descărcare, cele prin Țara Loviștei sau spre Călimănești să fie sincronizate cu autostrada?

Aveți perfectă dreptate. De principiu, orice deschidere de nouă autostradă în România este o veste bună și ne bucurăm să deschidem acest sector 4 între Tigveni și Curtea de Argeș. Avem și primul tunel forat de autostradă din România, la Curtea de Argeș, și e un moment important pentru infrastructura din România.

Așa cum spuneți și dumneavoastră, după inaugurarea celor 10 km de autostradă, va fi întrebarea ce fac șoferii, cum continuă. Răspunsul e ce fac practic și astăzi: traficul pe autostradă la Pitești se separă; traficul greu coboară și merge pe DN7, spre Râmnicu Vâlcea, pe traseul vechi, iar traficul ușor are varianta de a merge pe autostradă tot înainte până la Curtea de Argeș, coboară pe DN73C și de acolo merge spre Tigveni, peste deal, și mai departe spre Râmnicu Vâlcea pe drumul național. Deci, pentru traficul ușor care există și astăzi și coboară la Curtea de Argeș, practic va înainta cu încă 10 km pe autostradă, va coborî la Tigveni și va continua 2 km pe drum județean și restul pe drum național spre Râmnicu Vâlcea.

Celelalte variante, spre Câineni sau spre Călimănești-Căciulata, sunt pe drumuri județene neasfaltate, unde, înțeleg de la Consiliul Județean Vâlcea și Argeș, că se lucrează la proiectele de asfaltare și modernizare a acelor drumuri județene, dar astăzi nu sunt variante viabile pentru trafic consistent, nici măcar pentru trafic ușor.

Noi avem în plan acea legătură civilizată la Râmnicu Vâlcea, lotul 6 Sibiu-Pitești. Când am venit în minister, acum două luni, am găsit acel proiect extrem de întârziat. Vorbim despre modernizarea drumului național de la Tigveni la Râmnicu Vâlcea, cu o centură pentru Tigveni care să intre chiar în zona nodului de autostradă. Am avut discuții cu Ministerul Finanțelor, cu cei din guvern, și am pus din nou pe circuit acest proiect. Ne așteptăm ca în următoarele săptămâni să lansăm licitația pentru acest sector. Într-adevăr e o problemă faptul că în ultimii ani acesta nu a fost prioritizat, astfel încât astăzi să-l avem deja în execuție, dacă nu chiar finalizat, și ca, la momentul deschiderii autostrăzii Sibiu–Pitești tronsonul 4, acest sector să fie și el funcțional și să ajute traficul spre Râmnicu Vâlcea.

Referitor la secțiunea 4, Tigveni-Curtea de Argeș, ați anunțat că se deschide în această vară. Se menține acest termen, au apărut întârzieri?

Lucrările sunt pe final. Mai sunt câteva săptămâni, mici detalii, finisaje, ultimele verificări în interiorul tunelurilor și în rest se aștern ultimii metri de asfalt. E pe final. Momentul exact al deschiderii va depinde de testele care se vor face. Cum vă spuneam, e primul tunel forat de autostradă din România – 1,35 km – cu foarte multe sisteme de ventilație, semnalizare, siguranță, SOS. Toate acestea trebuie testate și verificate nu doar de comisia de recepție a companiei de drumuri, ci vor fi implicați și cei de la ISU, pompieri și așa mai departe – foarte multe instituții. Fiind prima astfel de lucrare, există și un risc de două, trei, cinci zile în plus. De aceea nu avem o dată exactă – poate fi final de august sau primele zile din septembrie, plus-minus câteva zile, în funcție de comisia interinstituțională.

2030 – termen pentru loturile montane de pe Sibiu-Pitești

Care e noul termen pentru Sibiu-Pitești, loturile 2 și 3, având în vedere că nu există autorizație pe ambele tronsoane în totalitate, ci doar parțial?

Pe tronsoanele 2 și 3, cele montane, chiar am fost de câteva ori în ultimele săptămâni. Am dat o nouă autorizație pe lotul 2 – mai multe viaducte și tunelul Balota – se lucrează și acolo, și pe tronsonul 3. Într-adevăr, nu există autorizație de construire integrală, fiindcă e în procedură de revizuire a acordului de mediu. Au fost mai multe modificări de soluții tehnice, schimbări de traseu, fiindcă la faza de proiectare detaliată s-au găsit niște zone sensibile cu potențial de alunecare, și atunci s-a luat decizia de a modifica ușor traseul și soluțiile de consolidare a versanților.

Suntem pe final. Zilele acestea ne-au promis constructorii că vin cu documentele finale revizuite de mediu și mergem la Ministerul Mediului. Am făcut planul cu colegii de la Mediu să mergem foarte rapid pe procedura de dezbatere publică, toate aspectele, ca să avem acordul de mediu revizuit în următoarele săptămâni. Eu zic că la începutul toamnei, în septembrie, avem acordul de mediu revizuit, avem toate autorizațiile de construire, șantierul deblocat integral, și de la acel moment un termen realist ar fi undeva spre anul 2030.

Dumneavoastră nu sunteți de mult timp în funcție, dar cum vedeți – e satisfăcător progresul acesta de 13% în doi ani?

E un progres raportat la o bucățică din șantier, și de asta poate fi înșelător – dacă ne referim strict la sectorul respectiv, e mult mai mare progresul. Dacă vorbim despre tot proiectul, inclusiv zonele neautorizate, da, fiindcă se lucrează pe cam 40% din lungimea celor două sectoare. Restul e impactat de acordul de mediu.

În momentul în care, cum vă spuneam, la începutul toamnei o să fim pe tot șantierul, avem premize pozitive. Am discutat cu constructorii și am făcut planul la nivel de pod, de viaduct, de tunel. Acolo unde se lucrează – ați văzut și dumneavoastră tunelul Robești, pe Valea Oltului, 900 m – s-a mers foarte repede și s-a străpuns tunelul într-un timp record, și deja se vine din spate cu hidroizolație, armare. Se lucrează și la Balota, au intrat la Boița – deci viaductele până la intrarea în Valea Oltului.

Din discuțiile cu constructorul turc de pe Valea Oltului și cu italienii de pe lotul 3, lucrurile arată bine. Au forță, au mobilizare, au echipamente moderne pentru forat în tuneluri. Așteptăm doar autorizația finală de construire, ca să-i vedem la treabă.

Sibiu-Făgăraș are progrese pentru că e mai ușor să faci o autostradă în câmp

Pe cât de mari sunt problemele pe Sibiu-Pitești pe atât de rapid avansează lucrurile, unde e tot un constructor din Turcia, pe Sibiu-Făgăraș. La Tălmaciu chiar rad un întreg deal, iar la Turnu Roșu a început construcția unui pod nou peste Olt. Atât de mare este diferența de calitate în proiectare între cele două autostrăzi sau ce face diferența încât una face progrese majore, cealaltă stagnează?

Într-un cuvânt: dificultatea proiectului. Pe Sibiu-Făgăraș avem și acolo anumite zone cu săpături, viaducte, poduri, dar e un teren relativ plat, într-o zonă cu acces de peste tot, unde se poate lucra din multe fronturi, în lung și în lat. Pe Valea Oltului vedem și noi: dacă e un defileu îngust, e pădure, e pantă foarte mare, e drumul național, e greu de accesat cu lucrările. Dacă faci o mișcare greșită la un excavator sus, pe versant, pot cădea pietre pe drumul național. E mult mai înghesuit și mai complicat de lucrat în asemenea condiții, cu tuneluri, cu viaducte, cu spațiu mic, față de o autostradă pe câmp, ca să spun așa.

Într-adevăr, pe Sibiu-Făgăraș se avansează foarte bine, suntem mulțumiți cum merg lucrurile. E același constructor pe toate cele patru sectoare; vedem progrese de 40, 30, 20%, în funcție de sector și de când au început lucrările, și suntem optimiști că se va ține de termenele din contract. Avem 2027 pentru două dintre sectoare, spre Făgăraș, 2028 înspre Sibiu. Constructorul e serios, a comandat tablierul metalic și a început să-l instaleze pentru acele poduri frumoase în arc, o soluție mai puțin uzitată în România, dar vor arăta foarte bine acele lucrări.

Banii pentru exproprieri sunt, dar îi primește fiecare după ce-și rezolvă problemele de proprietate

O întrebare care îi interesează pe sibienii afectați: când își vor primi banii pentru exproprieri cei pe ale căror terenuri s-a construit și se construiește autostrada către Pitești, loturile 1 și 2?

Aici n-am un răspuns concret cu zi și oră, fiindcă sunt situații și situații. Am primit și noi mai multe sesizări la Ministerul Transporturilor. Pe legislație, banii pentru respectivele terenuri sunt prinși într-un cont pe numele proprietarilor. Dar, pe procedură, trebuie să aibă loc o ședință la primărie în care să fie invitați toți proprietarii, să aducă documentele de proprietate, și de obicei apar aici anumite divergențe, diferențe de opinie, situații în care nu au toate documentele puse la punct, nu sunt cadastrate, nu au cărți funciare, sunt moștenitori sau sunt litigii pe anumite terenuri. Până nu se clarifică natura juridică efectivă, titlul de proprietate și tot ce e necesar, nu se pot elibera banii. Dar banii sunt, cum vă spuneam, prinși într-un cont pe numele proprietarilor, și în momentul în care toate documentele sunt în regulă, în secunda doi se eliberează.

Autostrada văluroasă Sibiu-Sebeș: O expertiză a arătat că, în mod incredibil, lipsește balastul de sub asfalt

Porțiunea de autostradă Sibiu-Sebeș, mai ales calea de rulare spre Sebeș, este o văluire continuă pe vreo 20 de km și a fost foarte cârpită în ultimii ani. Chiar de la inaugurare, lotul 2 al autostrăzii Sibiu – Orăștie s-a confruntat cu o grămadă de probleme: închidere de trafic pentru refacerea terasamentului pe 200 de m, alunecări de teren în zona viaductului de la Aciliu. Există vreun plan pentru o reparație serioasă? Cum și când poate fi adus la standardele specifice unei autostrăzi acest lot?

Aveți dreptate. Și eu circul frecvent pe acel sector de la Sibiu spre Sebeș și nu arată deloc bine. S-a tot intervenit cu asfaltări și reasfaltări. Avem o expertiză acolo de la compania de drumuri, am văzut-o și eu, în care, în mod incredibil, nu au găsit niște straturi de sub asfalt. Conform proiectului, acolo trebuia să fie vreo 40 de cm de balast pe autostradă și aparent nu există acel strat. Acesta e unul dintre motivele pentru care asfaltul se vălurește și tot e schimbat și reschimbat.

Noi am lansat licitația cu compania de drumuri pentru acea zonă de sub viaductul de la Aciliu, de vreun kilometru și ceva, unde a fost și vestita groapă acum 10 ani, ca să fie refăcută complet, inclusiv cu acest strat de balast. Deci, ras tot asfaltul, mers în jos până la terasament, și urcat cu material corespunzător, astfel încât acolo să se rezolve problema odată pentru totdeauna. Aparent sunt multe probleme din trecut, dar avem în plan să rezolvăm această chestiune, deoarece nu e în regulă să tot intervenim. E problematic și pentru șoferi; nu mai poate continua această situație.

(…) E o argilă mai sensibilă acolo, care în contact cu apa începe să alunece, dar există soluții tehnice pentru orice fel de teren. Nu e ceva de neimaginat, care să nu poată fi rezolvat – există soluții. Doar că ele ar fi trebuit implementate încă de la momentul construcției, din 2013-2014; nu s-a întâmplat. Ați văzut situația cu groapa, când s-a închis autostrada un an și a fost refăcută în 2016 și de atunci au continuat problemele. Acum, cum vă spuneam, avem acest proiect pe kilometrul de sub viaductul de la Aciliu, ca să se rezolve definitiv problema.

Centura ocolitoare sud nu e o prioritate pentru Ministerul Transporturilor

Aveți informații când va veni rândul centurii ocolitoare sud a Sibiului să primească finanțare din fonduri nerambursabile pentru execuție?

Știu că sunt discuții cu autoritățile locale care au lucrat la acest proiect, și erau niște costuri destul de semnificative, fiindcă acea centură sud trece printr-o zonă mai complexă. Erau și întrebări legate de trafic – odată ce există actuala centură, autostrada A1, ce trafic ar mai fi atras o astfel de centură sud, în contextul unor costuri de 500-600 de milioane de euro, dacă nu mă înșel cât se vehiculau. În acest moment nu a venit o propunere oficială de la autoritățile locale pe care s-o analizăm, dar evident, când va veni, o să ne uităm peste ea.

E o perioadă mai complicată cu finanțele țării, o cunoaștem cu toții. Și noi, pe alte proiecte majore, a trebuit să temporizăm puțin, ca să ne încadrăm cu resursele pe care le avem. Da, e nevoie foarte mare în toată România să construim autostrăzi, centuri, drumuri expres, dar și resursele sunt limitate, trebuie să reducem și deficitul bugetar și atunci trebuie să ne concentrăm pe priorități, ca să nu ne apucăm de foarte multe și să nu terminăm nimic din ele. Asta chiar ar fi o problemă.

Înțeleg că, dacă Sibiul are deja centura actuală, autostrada A1, o centură de sud nu ar fi o prioritate în acest moment, având în vedere că alte orașe nu au nici asta?

Din punctul de vedere al coridoarelor europene mari, traficul principal care tranzitează Sibiul e asigurat prin autostrada A1. Evident, există o nevoie la nivel local, regional, și pentru o centură sud, dar aici poate fi văzut și un parteneriat cu Consiliul Județean, cu primăriile din zonă, pentru o cofinanțare mai mare a proiectului din partea lor. Pot exista variante de parteneriat cu Ministerul Transporturilor, dar, pe coridoare mari, prioritare, Sibiul, din acest punct de vedere, e rezolvat.

Degradările de pe Sebeș-Turda, o bătaie de joc față de români

Ați criticat decizia CNAIR de a devia complet traficul pe 17 km din cauza degradărilor de pe A10 (Sebeș-Turda) și ați propus devierea traficului pe celălalt sens de mers și organizarea circulației în regim bidirecțional pe o distanță de aproximativ 2,5 km, strict în zona afectată. Ce soluție a fost luată până la urmă?

Acolo au fost multe degradări de-a lungul timpului în acel punct al autostrăzii. A tot alunecat, au refăcut, au asfaltat și reasfaltat de vreo două-trei ori, chiar și înainte de recepția finală, și după, iar acum a apărut o nouă fisură, mai consistentă. Planul companiei de drumuri și al constructorului e să facă lucrări mai serioase, ca să se rezolve problema odată pentru totdeauna.

Propunerea pe care am avut-o, le-am spus-o, le-am scris-o, le-am desenat-o celor de la compania de drumuri, e ceea ce se întâmplă în tot vestul Europei în astfel de situații: se închide sensul afectat, se mută traficul bidirecțional pe celălalt sens, cel viabil, în zona lucrărilor. Acolo se merge cu 60 la oră, în spatele tirului, toată lumea, frumos, până se iese din zona lucrărilor și se merge din nou pe autostradă pe ambele sensuri.

Aparent nu au luat în considerare această variantă. Au găsit tot felul de explicații fantasmagorice de tipul „albul e negru”, „ziua e noapte”, „autostrada e un punct negru de siguranță” și că e mai sigur drumul național, cu curbe, cu localități, cu trecere de pietoni, intersecții la nive. E ceva incredibil. Am primit chiar zilele acestea, de când e discuția despre Sebeș-Turda, exemple de la români din Polonia, Ungaria, Germania, Austria, cu lucrări din zona lor, unde e exact așa: se ieșea de pe autostradă, de pe un sens pe altul, se revenea pe sensul normal după mai mulți kilometri, prin tuneluri, pe viaducte. Asta e, în țările europene civilizate, scosul traficului de pe autostradă pe drumul național e ultima variantă, când nu mai există nicio altă soluție. Ei bine, la compania de drumuri pare că e mai comod pentru ei ca aceasta să fie prima variantă luată în considerare. S-a întâmplat și pe A1, lângă Timișoara, anul trecut, exact la fel.

N-am înțeles și e păcat. E o bătaie de joc față de românii care au plătit acea autostradă ca s-o folosească, nu ca să meargă pe drumul național și să-și pună viața în pericol.

Dar e un tronson relativ nou. Cum s-a ajuns la aceste degradări, și până la urmă cine răspunde pentru calitatea lucrărilor?

E o întrebare foarte bună. Compania de drumuri spune că e de vină constructorul, pentru cum a executat lucrările. Constructorul spune că, de opt ani de când e deschisă autostrada, nu s-a făcut întreținere și s-a infiltrat apa pe sub autostradă. Evident, doar o expertiză în instanță, dacă se va ajunge acolo, ar putea stabili concret cine e vinovat. Dar problema e că plătesc tot românii – cei care au plătit autostrada și se așteptau s-o folosească în bună regulă.