„Poate funcționa foarte bine și la Sibiu”. Secretar de stat la Transporturi, despre trenul periurban. Horațiu Cosma recunoaște că pe calea ferată sunt „mult mai multe restanțe” decât pe autostrăzi

CFR Infrastructură repară linia principală pe care o are în gestiune, iar autoritățile locale vin cu trenul și cu alte investiții adiacente. Este parteneriatul pe care îl recomandă secretarul de stat al Ministerului Transporturilor pentru Sibiu, în cazul realizării proiectului trenului periurban.

Primăria Sibiu a scos în această săptămână la licitație Studiul de Fezabilitate pentru trenul periurban, un contract de 7,5 milioane de lei care prevede un traseu de 16 km, zece stații noi, parcări de tip park&ride și o durată de funcționare estimată la 100 de ani. Documentul depus de municipalitate menționează Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, alături de CFR ca parteneri instituționali.

Cu o zi înainte de lansarea licitației, Turnul Sfatului a realizat un interviu cu secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Horațiu Cosma. Având în vedere că, recent, ministerul a avizat proiectele de tren metropolitan pentru București și Iași, după ce cele din Brașov și Târgu Mureș au fost aprobate, l-am întrebat dacă are cunoștință despre proiectul unui tren periurban de la Sibiu

„Încă n-a fost depus oficial la minister. Într-adevăr, în lunile trecute am aprobat trenurile metropolitane la București, Brașov, Târgu Mureș, Iași, și ne bucurăm de fiecare dată când autoritățile locale vor să se implice în asemenea proiecte, fiindcă e un proiect care ține atât de noi, de Ministerul Transporturilor și CFR, cât și de autoritățile locale, care vin cu park-and-ride-uri, cu pasaje, cu alte puncte de oprire, și chiar cu trenuri”, a declarat Cosma.

Funcționarul a explicat și logica finanțării acestor proiecte: „Spre exemplu, la proiectele aprobate, autoritățile locale își asumă, prin companiile pe care le au în subordine, să achiziționeze trenuri și să facă acest serviciu frecvent, la jumătate de oră sau 20 de minute, ca să fie rentabil și să-l folosească oamenii, știind că e foarte frecvent. La CFR Călători sau operatorii privați, pe rutele pe care le au, apar întârzieri și nu se intercalează efectiv cu zonele metropolitane, cu opriri mai dese, deci, fiind două servicii diferite, trebuie să existe la nivel local acest serviciu descentralizat.”

Despre Sibiu, secretarul de stat crede că poate fi urmat un parteneriat asemănător: „Sibiul e o variantă foarte bună – la fel, un parteneriat pe modelul celorlalte, în care CFR Infrastructură repară linia principală pe care o are în gestiune, iar autoritățile locale vin cu trenul și cu alte investiții adiacente. Poate funcționa foarte bine și la Sibiu”.

„Mult mai multe restanțe” pe calea ferată decât pe autostrăzi

Dincolo de proiectele la nivel local, am discutat cu Horațiu Cosma și despre stadiul general al investițiilor în infrastructura feroviară din România. Acesta a recunoscut un decalaj clar față de ce se întâmplă pe antierele de autostrăzi.

Se vorbește mult despre autostrăzi, dar ce se întâmplă cu modernizarea liniilor de cale ferată? Cum stăm cu planul de investiții pentru trenuri?

Aici avem mult mai multe restanțe. Dacă pe autostrăzi am reușit să ajungem, de bine, de rău, la aproximativ 1.000-1.500 km de autostrăzi, pe cale ferată modernizată nu stăm așa de bine, și e nevoie de o accelerare, de o impulsionare a investițiilor. Noi ne bucurăm că, în sfârșit, ajungem să avem proiecte de modernizare care să fie în termen, fiindcă, după cum știți, pe Brașov-Sighișoara, de la Arad la Deva, sunt șantiere începute de mulți ani și neterminate, care merg foarte încet și cu multe probleme.

Pe șantierele pe care le avem acum prinse și în PNRR – Cluj-Oradea, Timișoara-Caransebeș – sunt tronsoane care merg foarte bine, la 60-70-80%, atingem jaloanele PNRR, reușim să luăm banii europeni, foarte important, aproape 2 miliarde de euro, pe baza acestor șantiere. Ne dorim ca următoarele care vin din urmă – București-Giurgiu etapa 2, spre Moldova M500, tunelul Predeal – să meargă la fel de bine, ca să nu mai avem problemele istorice cu întârzieri enorme. Oamenii vor să circule cu tren modern, pe linie modernă reabilitată, dar pentru asta trebuie și noi, la nivelul statului român, să livrăm aceste linii modernizate.

Pe lângă proiectele mari mai avem și proiecte mai mici, de reînnoire a liniilor, acele „quick wins” cu schimbarea traversei și a pietrei sparte – și e o bucurie faptul că, în 2021, când eram în primul mandat cu Cătălin Drulă la Ministerul Transporturilor (Horațiu Cosma a mai ocupat funcția de secretar de stat în Ministerul Transporturilor în Guvernul Cîțu, perioada decembrie 2020 – septembrie 2021 – n.n.), am reușit să prindem în PNRR 1 miliard de euro pentru astfel de lucrări rapide, eficiente, care merg acolo unde doare, în punctele nevralgice ale căii ferate, unde e o restricție de viteză, o limitare. Exact acolo se schimbă traversele, macazurile, și se ridică viteza liniei – pe vreo 800 km de cale ferată s-a implementat acest program, de 1 miliard de euro. Dar asta trebuie să continue, fiindcă se degradează calea ferată și, an de an, trebuie sute de km reînnoiți, ca să o menținem la viteza constructivă de 100-120 km/h, și apoi să tindem spre 200 km/h, ca să construim și noi cale ferată de mare viteză.

În 2025 o companie canadiană a fost selectată să facă un studiu pentru a analiza condițiile necesare pentru dezvoltarea unui sistem de tren de mare viteză care să lege Constanța de Oradea. Din informațiile pe care le aveți, e realist acest scenariu? Putem avea un tren de mare viteză între orașele mari în următorul deceniu?

E un proiect pe termen lung – să avem linie de cale ferată de mare viteză Constanța-București-Brașov, spre Cluj, Oradea și mai departe spre vestul Europei. E important, evident, să ajungem la momentul la care circulăm cu 250-320 km/h. Dar e important, în primul rând, să avem o rețea decentă pe care oamenii să vrea să folosească calea ferată, să vrea să urce în trenuri, să fie mulțumiți de ce servicii primesc, ca trenul să ajungă la timp, curat, cu baia civilizată.

Foarte mulți români ar folosi trenul dacă ar ști că ajunge la ora anunțată. Chiar dacă viteza e 100-120 km/h, e o viteză decentă, ajunge din centrul unui oraș în centrul celuilalt. Dacă reușim să avem o astfel de rețea, următorul pas e, evident, trenul de mare viteză. Dar invers ar fi foarte greu să avem o linie, „un elefant alb” prin România, dar în rest, pe toată rețeaua, să nu circule trenurile, cu restricții, limitări, linii închise. Avem nevoie și de arterele mai mici care să alimenteze artera mare.

Pentru ca infrastructura de mare viteză să fie eficientă, probabil pe 800 km ar trebui doar 5 stații, ca să nu oprească din kilometru în kilometru, fiindcă altfel n-o să ajungă niciodată la 300 km/h. De asta e important să oferim serviciu acolo unde trăiesc oamenii, și apoi să mergem și spre ținte mai ambițioase.

Citește și: