În 1927, ziarele românești vorbeau despre ”străzi gigantice” pe unde căruțele și bivolii nu au voie, care ar lega tărâmuri minunate. Termenul de autostradă apare cu referire la legătura dintre Milano, Bergamo și lacurile Como și Magiore. Apar apoi știri admirative din Germania, acolo unde șomerii au fost luați la lucrul autostrăzilor.
Sibiul, ca plan de legătură la o autostradă apare pentru prima dată în anul 1938, când se vorbește de un presupus plan al Germanilor prin care ar fi vrut să ”taie” un drum din Cehoslovacia, prin România, până la Marea Neagră.
În anii 70 apare primul ”ciot” al autostrăzii Nădlac – Constanța, legătura dintre Pitești și București, iar imediat după revoluție, sibienii se așteptau ca în 2,3 maxim 5 să fim conectați cu Timișoara și granița spre Ungaria. Nu s-a întâmplă asta nici acum, pentru că mai sunt câțiva kilometri blocați între localitățile Margina și Coveşdia (Holdea).
Citește și:
”Cei cu maşini sunt încântaţi c’au scăpat de căruţe, trăsuri şi pietoni”
În 1927, cotidianul Dimineața scria, ca o curiozitate, de niște ”șosele gigantice” și despre planurile marilor puteri de a le construi pentru planuri comerciale și militare.
”Proectul de şosele gigantice, tăiate pe sute şi mii de kilometri în linie dreaptă, foarte spaţioase şi rezervate automobilelor, autocarelor şi camioanelor automobile, plănuite ca să treacă prin mai multe ţări deodată, au şi fost concepute şi publicate.
Italia are o autostradă, așa cum au fost botezate şoselele de genul acesta. Germania vrea să construiască una care să lege Hamburgul cu Italia şi francezii, ameninţaţi în interesele lor turistice de aceste planuri (turismul aduce Franţei în fiecare an 4,5 miliarde), se şi gândesc să facă la fel. Dar transformările de cari vorbim mai sus, cum şi proectele de autostradă, reclamă mijloace financiare considerabile.
În Anglia (ne limităm pe ziua de azi la exemplul acestei ţări), guvernele, prevăzătoare, au creat după război un fond al drumurilor, destinat, cum îi arată numele, să serve la întreţinerea şi ameliorarea şoselelor existente şi la construirea altor noui. Dar fondul a ajuns la un moment dat să dispune de rezerve mari, ceea ce a făcut ca guvernul să şi-l însuşească pentru a scăpa de dificultăţi bugetare. În ultimii doi ani cu deosebire, fondul a servit pentru acest scop. Numai pentru exerciţiul 1927/28, d. Churchill, ministrul tezaurului, a prelevat din rezervele drumurilor o sumă de 12 milioane lire sterline.
Fapta a dus la critici severe”, notează Dimineața, în mai 1927.
Doi ani mai devreme, Universul descria ce înseamnă să mergi pe o autostradă, în Italia.
”Milano se laudă astăzi cu „autostrada”. O şosea largă de 14 metri pe jumătate distanţă. De aci se bifurcă, cu lăţime de 11 metri, spre Como şi Maggiore. E dreaptă, fără cotituri. Nu traversează nici un drum de fier, nici o şosea. Unde le întâlneşte, ori se lasă sub ele, ori se ridică deasupra lor, cu pante dulci. Lucrată aşa, încât să reziste şi variaţiunilor de climă şi greutăţilor, se menţine într'o stare ireproşabilă. N’au acces pe ea, decât automobilele de persoane, motocicletele, bicicletele, tracţiunea mecanică. O arteră ideală, rapidă, utilă, agreabilă, cu meritul de a mulţumi pe toată lumea.. Cei cu maşini sunt încântaţi c’au scăpat de căruţe, trăsuri şi pietoni. Acestea şi aceştia sunt fericiţi c’uu scăpat de automobile, iar străinii dau buzna, ca s’ajungă pe un drum de vis la Maggiore, sau la Como, de unde vaporul îî plimbă printr’un decor de Bosfor, până la Bellagio, unde se zice că de curând s’a prăsit o figură de panoptiemii, sub eticheta : Kira Kirschen”, se precizează în Universul, în august 1925.
Citește și:
O autostradă construită de șomeri
Așa se numea titlul unei știri apărută în Dimineața, în septembrie 1933. Se vorbește despre marile șantiere din Germania nazistă, acolo unde cei fără un loc de muncă au fost trimiși să facă drumuri.
”Heidelberg, inspectorul autostradelor, a ţinut un discurs celor 700 şomeri angajaţi pentru aceste lucrări.
”V-am chemat pentru a construi prima parte a acestei autostrade, căci noi nu construim palate. Sperăm să putem da astfel de lucru la 300.000 şomeri pe cinci sau 16 ani. În afară de aceasta, un milion de oameni vor găsi ocupaţii în întreprinderile conexe”.
După aceia s‘a predat fiecărui lucrător uneltele necesare, iar coloana s‘a îndreptat spre porţile oraşului, unde cancelarul Hitler să vadă prima lovitură de târnăcop”, nota ziarul Dimineața.
Cinci ani mai târziu, în 1938, ziarul România, al cărui director era Cezar Petrescu, scria despre intenția germanilor de a croi o astfel de austradă și în estul Europei. Ar fi trebuit să plece din nord, din Cehoslovacia și să coboare în România, prin centrul țării, iar apoi să iasă prin București și apoi la Constanța, la Marea Neagră.
”Trebue pusă toată atenţiunea şi tot interesul la stabilirea frontierelor în acest sector al Europei spre a nu ne deştepta la un moment dat în faţa cine ştie cărei surprize dureroase şi iremediabile, deoarece în acest loc se încrucişează după cu am spus interese foarte mari şi anume: comunicaţia directă dintre Polonia şi Ungaria, şi comunicaţia directă între România şi Ceho-Slovaco-Rutenia; în plus, după cum se aude, Germania ar avea intenţia, şi ar fi tratând chiar deschiderea unei comunicaţii directe cu România (Marea Neagră) printr-o autostradă care ar străbate Ceho-Slovaco-Rutenia în toată lungimea ei, evitând Ungaria, care nu vrea să se lasă convertită la naţional socialismul german.
Nu trebue să ne îndoim că guvernul român prin oamenii de specialitate de care dispune, oameni desigur bine pregătiţi şi înarmaţi cu toate datele etnografice şi economice necesare, a sesizat importanţa chestiunei şi pericolul la care suntem expuşi, şi că lucrează cu ardoare şi prevedere în taina cancelariilor diplomatice”, scria ziarul.
Citește și:
Chestiunea importanței autostrăzilor era relatată și în anii următori.
”Dacă luăm însă în seamă rolul covârşitor ce-l are în economia generală existenţa unei reţele de drumuri moderne cu poduri de mare rezistenţă pentru asigurarea transporturilor rapide motorizate, precum şi importanţa ce o prezintă în circulaţia internaţională şi naţională a statelor din Europa centrală şi occidentală, autostradele, atât din punctul de vedere economic şi turistic, cât şi din punctul de vedere militar, pe o autostradă dublă se pot transporta cu cea mai mare viteză, în autocamioane, trupe numeroase în timpul cel mai scurt posibil — reţeaua noastră de drumuri cu podurile sale, în majoritate de lemn şi de slabă rezistenţă, nu corespunde cerinţelor moderne şi intereselor superioare economice şi militare. Trebue să facem toate sforţările şi sacrificiile necesare ca să dispunem de artere de comunicaţii moderne pentru a asigura transporturile rapide şi de mare tonaj”, scria Universul în aprilie 1939, în contextul în care în acel an se reușise să se repare două poduri de lemn pe șoseaua care face legătura și astăzi între Sibiu și Brașov.
”Paralel cu construcţia de linii ferate se fac şosele noi şi în special unele minunate şosele pentru automobile numite „autostrada", pe care maşinile alunecă de minune. Autostradele sunt bitumate pe toată întinderea lor şi, bineînţeles, bitumul e importat din ţările binecuvântate, cărora le-a dat zeii produse de petrol pentru a diviza ţările celorlalţi muritori”, Universul, decembrie 1925 articolul ”După trei ani de regim fascist - Rezultate practice și legiuiri fasciste”.
Citește și:
Prima ”autostradă internațională” a Sibiului. În 1935
Șoseaua Alba Iulia de acum este prima ”autostradă internațională” a Sibiului. Cel puțin așa apare în ziarul Acțiunea din anul 1935 despre un plan al administrației locale de a lega Turnișorul cu restul orașului.
”Începem prin înşirarea realizărilor. Sub raportul circulaţiei se lucrează şi vom avea o autostradă internaţională ce trece prin străzile Şaguna—I. Creangă—Vaida de unde, spre a se lega cu Turnişorul, se va construi un nou pod peste Cibin scurtându-se astfel drumul cu cca 2 km. Aceste lucrări se încadrează în planul societăţii suedeze.
Din iniţiativa primăriei s-au început lucrările pentru stabilirea legăturei dintre str. Dealului cu a Centumvirilor şi legătura cu Piaţa lemnelor prin spatele primăriei cu Piaţa Regele Ferdinand. (...) Din aceste considerente solicităm edililor noştri mai mult interes şi grije faţă de problemele de occidentalizare a Sibiului şi mai ales a noilor cartiere. Solicităm toate acestea şi pentru a putea şi noi să elogiem activitatea actualei comisii interimare”, se precizează în articol.
Sibiul era prezentat în iunie 1936 ca un ”oraș de vilegiatură”
Vilegiatura (termen provenit din cuvântul franțuzesc villégiature, care a fost preluat la rândul său din cuvântul italienesc villeggiatura) este un sejur în mediul rural în timpul sezonului frumos. Prin extensie, este orice sejur temporar și agreabil în afara reședinței de domiciliu. Loc de vacanță.
”De câtva timp au fost remarcate numeroase automobile, cari poartă inscripţii de oraşe din toate colţurile ţării. Cele mai multe sunt din Capitală.
În faţa celor două hoteluri mari, staţionează în şir, atrăgând atenţia amatorilor, cari aleargă repede să descifreze de pe frontispiciu marca fabricei. Odată cu aceste automobile, cari de cari mai moderne, s’au revărsat asupra Sibiului şi un număr mare de excursionişti şi vizitatori.
Pulsul mişcării economice a înregistrat repede acest plus de populaţie; restaurantele şi cafenelele s-au umplut de figuri străine.
Autostrada internaţională, construită de curând înlesneşte excursiile cu automobilul, mai cu seamă la Braşov şi Sibiu, cele două oraşe de munte caracteristice ale ţării.
Dacă Braşovul îi impresionează prin grandoarea naturii sale, Sibiul îi reţine prin farmecul său liniştit, prin peisagiul atrăgător şi prin stilul oraşului. Un oraş cu stil se deosebeşte de celelalte prin fizionomia proprie pe care o are. (...)
Anul acesta, odată cu sârbătorle Rusaliilor, afluxul de vizitatori a şi început. Au fost văzute automobile şi din străinătate, in special din Austria, Germania şi Polonia, ceea ce este un semn că începem să fim vizitaţi de străini”, scrie Dimineața, în iunie, 1936.
”Autostrada” dintre Sibiu și Brașov ce ar face legătura cu Bucureștiul este cel mai probabil actualul DN1.
Citește și:
Miliția: ”Lipsa de curbe accentuate permit menţinerea unor viteze constante de croazieră”
Tot ce era drum cu 4 benzi se nume în timpul regimului comunist – autostradă. Astfel, în orașul Stalin, actualul Brașov, în septembrie 1960 România Liberă scria despre construcția unei autostrăzi.
”Cetăţenii care intră prin partea de sud a Oraşului Stalin nu mai recunosc locurile de aici. Întreaga Cale a Bucureştiului este un mare şantier. Aici se construieşte o autostradă. Prima parte s-a terminat, realizîndu-se însemnate economii de manoperă. În mijlocul ei s-au amenajat scuaruri cu flori. În ceea ce priveşte iluminatul autostrăzii, el este ingenios, fiind realizat prin intermediul unor stîlpi ornamentali şi cabluri subterane. Printre noile construcţii ridicate de o parte şi de alta a autostrăzii, se află un complex modern al cooperaţiei meşteşugăreşti şi o şcoală medie, dată zilele acestea în funcţiune”, scria ziarul.
În 1970 se termina prima porțiune din Nădlac – Constanța. 110 kilometri, între București și Pitești.
”Atenţiune, conducători auto! Inspectoratul Generalal al Miliţiei recomandă conducătorilor auto să folosească intens, mai ales duminicile, noua autostradă Bucureşti - Piteşti, în lungime de 110 km. După cum s-a mai anunţat, prima cale de rulare, cu două benzi, este în totalitate gata.
Ea asigură condiţii excelente de drum, evitînd trecerile prin localităţi, pasajele la nivel cu calea ferată şi drumurile laterale.
Mijloacele de semnalizare rutieră perfecţionate, precum şi lipsa de curbe accentuate permit menţinerea unor viteze constantede croazieră. Pentru parcurgerea autostrăzii sunt necesare 75-80 de minute. Conducătorii auto sunt sfătuiţi a se aproviziona cu carburanţi înainte de a se angaja pe autostradă, aceastan efiind încă dotată cu staţii „PECO“. Din Bucureşti, intrarea pe noua cale rutierăse face prin ŞoseauaCotroceni, în continuarecu Bd. Armatei Poporului şi Bd. Păcii (cartierul Militari). În Piteşti autostrada începedin Bd. Republicii (zona Gării C.F.R.)”, scria în aprilie 1970 ziarul Munca.
Citește și:
După revoluție: unde e autostrada?
Încă din primele luni de după Revoluția din 1989 presa locală scria despre necesitatea construcției unei autostrăzi.
În noiembrie 1990 aflăm de la ministrul Transporturilor din Germania pe unde va trece viitoarea autostradă Nădlac – Sibiu.
”Revenind, însă, la şoselele noastre, vă informăm că s-a stabilit ca prima autostradă să fie Bucureşti — Constanţa. Următoarea va încerca, pe cît posibil, să ocolească zonele montane: Nădlac, Arad, Timişoara, iar de aici, două variante : Sibiu — Bucureşti sau Craiova — Bucureşti. Capitala va mai fi legată de oraşul Iaşi şi se vor construi o serie de poduri şi ieşiri de pe autostradă, aşa că, suntem încrezători, nici un viitor nu vom ajunge să ne preocupăm şi noi de agasantele „dopuri“ ale şoselelor nemţeşti”, scria Flacăra în urma vizitei în România a lui Friedrich Zimmerman, ministrul Transporturilor din Germania.
O vizită a premierului Văcăroiu în Sibiu, în anul 1993 era un bun prilej de a-l trage de mânecă.
”În cursul vizitei primului ministru la Sibiu, domnul Romeo Trifu, președintele Consiliului Județean, a solicitat domnului Văcăroiu ca primul segment din viitoarea autostradă Arad-București să fie construit în zona Sibiului.
Motivația este următoarea: prin Sibiu tranzitează în fiecare zi zeci de camioane grele și foarte grele, iar structura de rezistență a străzilor este foarte fragilă, propice doar pentru „care, căruțe și cavaleri în armură“, așa cum a remarcat cu umor mai domnul Trifu la întâlnirea cu parlamentarii, de vineri 2 aprilie.
Un exemplu al urmărilor traficului greu este porțiunea din Șoseaua Alba Iulia, care urcă spre aeroport și ale cărei costuri de reparație s-ar putea ridica la 250 milioane lei. Prin construirea respectivului segment de autostradă, aceasta ar prelua rolul de centură de ocolire a orașului, în acest fel s-ar putea rezolva și problema poluării centrului istoric. Conform celor spuse de domnul Trifu la întâlnirea de vineri, primul ministru „a îmbrățișat ideea“, urmînd ca detaliile să fie studiate ulterior”, scria Rondul de Sibiu, în 5 aprilie 1993.
În luna iulie a aceluiași an se vorbea despre centura ocolitoare a Sibiului.
”O atenție deosebită am acordat realizării unei circulații fluente, modernizării principalelor intersecții. Am propus ca o serie de artere principale să fie lărgite la patru benzi de circulație, acolo unde prospectul străzii permite. Pentru decongestionarea circulației de traficul de tranzit, sperăm că se va realiza o autostradă ocolitoare.
Artera ocolește comuna Șelimbăr, zona Industrială de est și traversează râul Cibin în dreptul podului de la Gușterița, ajungând în drumul național DN 14 (spre Mediaș). Apoi, ocolind zona industrială de vest, ajunge în drumul județean DJ 106 B (Ocna Sibiului) și apoi în DN 1”, susținea arh. Ion Ene, șeful de proiect al viitorului PUG al Sibiului, în ziarul Radical.
Cu un an înainte aflam din Tribuna că centura ocolitoare era deja în curs de proiectare și trebuia doar să fie actualizat după un vechi plan realizat de comuniști.
Citește și:
”În 4-6 ani, cele două autostrăzi vor fi date în folosință”
În 1991 ziarele locale din Banat se întrebau deja când vom circula pe autostradă. ”Totuși, cînd vom" zburda" pe autostrăzi ? Peste 5-6 ani, se pronostichează. Pînă atunci, ne luăm și noi mașini străine!”, scria Renașterea Bănățeană în august 1991.
”Pentru realizarea celor două autostrăzi: Oradea - Cluj - Sighișoara - Brașov - Ploiești - București - Constanța; București - Giurgiu, de 880 km, și Arad - Timișoara - Deva - Sibiu - Pitești - București, de 629 km., s-a înaintat propunerea de constituire a unor societăț mixte.
Prima autostradă ar fi construită de International Systems asociat cu CONTRASIMEX S.A., iar cea de-a doua, de FIDES, în colaborare cu Administrația Națională a Drumurilor.
Se propune ca utilajele, tehnologia și amenajările să fie asigurate de partenerii străini, iar mîna de lucru și obiectivele turistice de pe parcurs să fie prioritar românești. În 4-6 ani, cele două autostrăzi vor fi date în folosință, iar investiția s-ar acoperi prin concesionarea taxelor de trecere către societățile mixte pe un termen de 30 de ani. Hotărîrea definitivă rămîne să fie adoptată de Guvern, care, deocamdată, și-a dat acordul de principiu”, scria același an, Renașterea Bănățeană, în iulie 1991.
După 32 de ani încă legătura spre Nădlac nu e făcută complet, iar spre Pitești avem terminat un tronson din cele 5 deja realizat.
Sursa foto principală: Economica.net
Citește și:
Pe vremea când transilvănenii emigrau în sud și Moldova: Credința și banii. Unde fugeau sibienii
Abonează-te la canalul de WhatsApp al Turnul Sfatului pentru a afla în timp real știrile relevante de la Sibiu: accesează linkul de aici și apasă opțiunea Follow (Urmăriți).
Tag-uri: nadlac - constanta , istoria autostrazii , turism , Sibiu , Brașov , autostrada , Oraşul Stalin
Vizualizari: 4478
Ultimele comentarii
Acum 15 minute
Toma Romulus
Acum 16 minute
Lucian
Acum 25 minute
Statul esuat
Acum 46 minute
Horia Hotaran
Acum 1 oră
Irimescu Elena Alina