O documentare referitoare la Oltul navigabil te intoarce de la romanii care duceau sare pe apă până în imperiu, la austriecii care își alimentau trupele aflate în război cu turcii pe la Tălmaciu și Vâlcea, până la Galați, la o companie de navigație sibiană intrată în faliment și până la visele lui Carl Wolff și Ceaușescu.
„Navigațiunea pe Olt și importanța ei pentru România”, studiul scris de dr. Carl Wolf, sibianul care urma să poarte numele actualei străzi Spartacus este printre ultimele persoane care a visat ca Oltul să devină râu pe deplin navigabil. A studiat istoria, a luat la pas râul, a făcut calcule, s-a interesat ce se întâmplă în alte părți și a scris un studiu care a apărut în Anuarul Geografic din 1892.
Este atât de detaliat, încât scrie despre salariile navigatoriilor, marfa ce ar urma să fie transportată, modul de funcționare al navelor, precum și profitul pe care l-ar putea obține. A ajuns la concluzia că dacă s-ar merge pe planul lui, un vapor ar putea aduce un profit anual de 165.500 de mărci.
Carl Wolff. Sursa foto: https://www.siebenbuerger.de
Primii ar fi fost romanii
Primele date despre navigaţia pe râul Olt apar scrise în unele documente ca fiind în secolele II şi III, când la Stolniceni – Râmnicu Vâlcea (Buridava Romană), ar fi atestat un port cu docuri, de unde se încărca sarea adusă cu carele de la Ocnele Mari, care apoi era coborâtă spre Dunăre şi, de aici, în întreg Imperiul Roman.
Ulterior, în secolele XIII-XIV, teutonii care se aflau în zona Sibiului şi a Braşovului construiesc șase corăbii care vor circula între Râmnicu Vâlcea, Slatina şi Dunăre, tot cu sare de pe râul Olt. Există un acord comercial apoi între Mircea Vodă şi comercianţii din Transilvania pentru transportul pe Olt.
Primul act însă datează din anul 1222, când regele Andrei al II-lea reglementa printr-un document transportul sării pe Olt: „Andrei, din mila lui Dumnezeu, regele Ungariei, Dalmaţiei, Croației… am mai îngăduit zişilor fraţi [cavalerilor teutoni] sã ţinã liber pe râul Olt şase nãvi, pe râul Mureş alte şase, care sã ducã sare prin tot regatul nostru la mers în jos, iar la venit în sus sã aducã alte lucruri”.
Era singura cale de acces prin defileu până la apariţia celebrei Via Karolina, actuala Valea Oltului.
În timpul construcţiei Viei Karolina, austriecii se ocupă şi de adâncirea culoarului navigabil şi mai multe vase comerciale merg pe Olt. Astfel, în 1775, două vase încărcate cu sticlă, fier și alte mărfuri au ajuns până la Slatina.
CItește și:
Hartă din timpul războiului dintre Turcia și Austria. Sursa foto: https://weaponsandwarfare.com
Austriecii și-au alimentat armata cantonată în Moldova cu ajutorul corăbiilor de pe Olt
Studiul lui Carl Wolff detaliază demersurile anterioare de a face Oltul navigabil, convingerea lui fiind că de această lucrare ar beneficia mai ales România. Este cu atât mai ciudat cu cât Transilvania se afla atunci în Austro-Ungaria, iar Carl Wolff a publicat studiul în România, explicând cât ar fi de util pentru această țară navigația pe Olt.
„România nu poate de present să intenționeze a prinde imediat lupta de concurență în comunicațiunea pe Dunărea de jos cu puterile mari Rusia și Austro-Ungaria. Dar ea pote să-și asigure o posițiune crescândă, făcând linia orizontală care duce către Dunăre, adică Oltul, practicabil pentru navigațiune. Oltul este pentru comerțul României o mare importanță. Productele și mărfurile de pe malul stâng al Dunării vor fi transportate prin societăți de navigațiune austro-ungare, pe Dunăre în sus, asemenea mărfurile care din țările vestice își vor lua drumul pe Dunăre în jos, fără ca comerțul mijlocitor al României să participe la aceste transporturi, pe când deschiderea unei navigațiuni pe Olt ar abate o parte a comerțului pe Dunăre în lăuntrul României, alimentând totodată căile ferate române, care vin către Olt.
Va înceta apoi anomalia ca în Galați să se facă negoț cu lemnarii din Svedia, pe când s-ar putea aduce din districtele Oltului, bogate în păduri, unde putrezesc astădi pentru că nu sunt accesibile sau nu se pot transporta pe drumurile de fer, neputându-se învagona din care causă nici nu ajung în piețele de comerț ale Dunării de jos”, scria Carl Wolff.
El face o istorie a navigației pe Olt și amintește de tentativele recente, precum și cât a fost ea de utilă pentru armata austrică în timpul războiului cu Turcia.
În anul 1784, marele comerciant din Sibiu Purker a proiectat planul și l-a și executat, de a întocmi cu năi (n.r. corăbii), care circulau pe Olt și Dunăre, un comerț cu ferării și fabricate din țară cu România și până la Galați și Marea Negră”, scrie Wolff.
Tot el amintește de bastimentele (n.r. corăbiile) armatei austriece.
„Câțiva ani mai târdiu navigațiunea pe Dunăre a servit în scopuri militare. Corpul de armată austriac care ocupase sub prințul de Coburg în resboiul contra turcilor, România mică a fost proviantată (n.r. aprovizionată) în mare parte pe Olt.
Administrația militară a construit în anul 1788 bastimente (n.r. navă de război de dimensiuni mari) pentru a transporta corpului de armată nutrimente. Deși bastimentele au fost construite pentru Olt prea late și în lături prea jos și deși seceta extraordinară a anului 1788 a influențat nefavorabil asupra înălțimei apei, s-a făcut în lunile tare secetoase Iunie, Iulie, August și Septembrie 38 de drumuri și s-au transportat peste 40 de bastimente mari și pe tot atâtea măji și pe tot atâtea mai mici 7000 măji, victualii, nutreț și lemne de ars de la Turnu Roșu pe Olt în jos”, scrie Wolff.
În jos, spre Vâlcea, navele coborau urmând curgerea apei, iar înapoi, spre Sibiu, erau trase de către soldați, menționează Wolff.
„Bastimentele duceau afară de povară pe râu în jos și pe soldații cari erau destinați a trage pe râu în sus bastimentele înapoi. În anul 1789 bastimentele s-au dat în folosință pentru serviciul de transport Râmnic – Slatina, iar pe ruta Turnu Roșu – Râmnicu Vâlcea s-au construit 12 nave întocmite mai bine.
Puteau transporta între 300 și 400 măji (n.r. o majă avea în acea perioadă 56 de kilograme, astfel că navele putea încărca marfă în greutate de 18 și 22 de tone)”, menționează sibianul.
Tot el spune că navele aveau o lungime de 9 stânjeni și o lățime de 4. Un stânjen avea în Transilvania 1,89 metri, reieșind că o navă avea o lungime de 17 metri și o lățime de 7,5 metri.
În 1791 a încetat navigația odată cu sfârșitul războiului și pacea de la Șiștov, spune Carl Wolff. Toate bastimentele s-au vândut „Domnului nou al României care le-a întrebuințat pentru transportarea sării de la Ocnă, până la Dunăre”, se menționează în studiu.
Tot el spune că în 1819 un funcționar de la vama din Turnu Roșu, Gheorghe Aron, a întreprins câteva călătorii cu o naie (navă) încărcată cu 200 de măji de fer transilvan.
Citește și:
Primele relatări despre „Societății de navigațiune pe Olt din Sibiu”
„Sibiu. Adunarea cea dintăia generală ale acționarilor de corăbierele pe Olt să face la 5 Maiu după amiazi, în Casa Sfatului din Sibiu.
Soțietatea va trimite cu capătul lunii lui Maiu două corăbii încărcate pe Olt în tot dela satul Boița, la Râmnic în Țara Românească, sau de cumva mărfile încărcate vor fi hotărâte la loc mai depărtat, pănă la Slatina sau și până la Dunăre; și aceasta să va întâmpla supt o priveghere bună”, Gazeta Transilvaniei.
Citește și:
Povestea „Societății de navigațiune pe Olt din Sibiu”
Societatea a funcționat între 1837 și 1844, reușind să transporte în această perioadă câteva nave cu fier de la Hunedoara în România, menționează Carl Wolff.
„În 7 septembrie 1837 a plecat un bastiment construit de societate cu 150 de măji de fer din Hunedoara, de la Boița până la Râmnic, făcând calea de 12 mile în 10 ore.
În 22 septembrie a urmat un al doilea bastiment încărcat cu 250 de măji de fier din Hunedoara, intrând 21 de țoli în apă căruia i-a trebuit până la Râmnic aproape 6 ore. Pentru reîntoarcere pe rîu în sus a trebuit apoi mai multe zile, fiindcă malurile Oltului acoperite de arbori și tufiș care trebuiau tăiete mai întâiu, până să putea începe retragerea bastimentelor prin oameni, lipsind cale întocmită în acest scop”, scrie Wolff.
El spune că Societatea de navigațiune pe Olt din Sibiu a încercat apoi, în anii următori, să ducă navigația pe Olt dincolo de Vâlcea, până la Dunăre.
„În anul 1839 au mers două bastimente până la Giurgiu și s-a constat cu ocasiunea acesta că Oltul de la Râmnic în jos până la Dunăre nu mai pune navigațiunei nici o pedică în cale.
Asociațiunea s-a desființat în mai 1844, dispunând de prea puține puteri pentru a învinge greutățile începutului”, menționează Carl Wolff.
El spune că activitatea societății s-a încheiat în ciuda largului sprijin pe care l-au oferit românii din sud, în timp ce austriecii nu au părut încântați de idee.
El scrie în studiu că Bucureștiul a sprijinit această inițiativă, Alexandrul Ghica, domnul țării, anunțând că ar fi fost dispus să cedeze companiei malurile Oltului, într-o lățime de 20 de stânjeni, „pentru a întocmi cale pentru retragerea bastimentelor în sus, precum și o subvențiune din vistieria Statului român. Cea mai mare pedică pentru o activitate cu succes a format însă greutatea navigațiunei pe rîu în sus, trebuind să se tragă vasele de la Râmnic până la Boița cu 15 și în locuri mai rele cu 30 de oameni din care causă societatea a preferat a renunța deplin la navigațiune și la transport de mărfuri pe rîu în sus, vîndând năile în România pentru prețuri bagatele ca lemne de ars și de clădit”, precizează Carl Wolff.
„Aici vă presentez pe iubiții noștri vecini din Transilvania. Ei au venit pentru a ne cere, pentru societatea de navigațiune pe Olt, ajutorul nostru, protecțiunea noastră, care le-o promitem bucuros, cu atât mai mult, cu cât întreprinderea aceasta va promova în aceiași măsură binele țerii noastrem, ca și a Ardelului”, Alexandru Ghica, prezentând liderii Asociațiunii sibiene, ajunși în București.
Dorința principelui a fost de a vizita Sibiul venind cu un vapor pe Olt, transmite Wolff, amintind de vizita conducătorilor asociației din Sibiu la București.
Carl Wolff face o pledoarie de patriot român pentru realizarea navigației pe Olt.
„Faptul acesta trebuie să atingă pe orice patriot, doritor de progresul României cu atât mai dureros, cu cât în alte părți s-au cheltuit multe sute de milioane pentru legături de mări, pentru tăieri de istmuri, pentru reglări de rîuri și pentru săpări de canaluri, pe când aici avem vreo câteva sute de mii de franci care ar fi de ajuns pentru delăturarea obstacolelor, care stau în calea unei navigări pe Olt regulată n-au stat la dispozițiune”, se precizează în document.
El spune că prin Oltul navigabil localitățile din Transilvania ar avea și ele de câștigat.
„Aducându-se porumb din România, în Sibiu s-ar crea aici o industrie de spirt, iar prin import de petroleu s-ar putea crea rafinerit de petroleu la Porcești, ori lîngă Tălmaciu, care ar rafina petroleul de unde l-ar preda drumului de fer spre transportare”, scrie Carl Wolff.
Citește și:
Model de vapor pe aburi din 1920, în Statele Unite. Sursa: US Library of Congress
Citește și:
Planul lui Wolff: vapoare pe aburi, trase pe lanț până la Boița
El are o soluție pentru marea problemă a navigației pe Olt de până atunci: mulțimea de oameni care ar fi trebuit să tragă navele de pe maluri. El susține, după ce a urmărit exemple în Franța și Germania, pe Elba, că pe Olt se poate aplica metoda circulației vapoarelor înpotriva cursului apei, folosind un lanț întins pe fundul apei, care ar urma să fie tras cu ajutorul unui motor pe aburi.
„În albia râului se scufundă pe toată distanța care este de navigat un lanț care se fixează numai la ambele capete. Vapoarele pe lanț au pe podul corabiei o pereche de tobe, pe care se pune lanțul de comun în înfășurare triplă. Tobele acestea lucrează ca toba unui vârtej ordinar de corăbiile, iar prin fricțiune și tobele, care lucrează împreună, fac posibil ca una dintre ele să desfășoare atâta lanț, cât primește cealaltă”, explică Wolff.
El spune că pe distanța dintre Rîmnic până în Transilvania ar urma să existe vapoare pe lanț, iar de la Râmnic la Slatina ar urma să circule vapoare cu roți „eventual cu șurupe”.
El a socotit că ar fi nevoie de 100 de kilometri de lanț de 25,3 mm în greutate de 1500 de tone, care ar costa 810 mii de franci. A considerat că ar fi nevoie de 4 vapoare pe lanț, care ar costa 420 de mii de franci și alte 6 cu roată, care ar costa 720 de mii de franci, iar în total bugetul unei noi companii de navigație ar fi de 2,17 milioane de franci.
Consumul de cărbuni al vapoarelor de pe Olt este estimat de Carl Wolff la 8.000 de mărci sau 10 mii de franci. Cheltuieli de personal pentru un vapor s-ar ridica la 8.000 de mărci pe an, iar cheltuielile de exploatare anuale ar fi costat 493 de mii de mărci.
În schimb, la final, după socotelile sibianului, un singur vapor ar aduce anual un profit de 165.600 de mărci.
Citește și:
Plutașii au fost ultimii navigatori
În ciuda planurilor lui Carl Wolff, cei mai cunoscuţi transportatori pe râul Olt au fost plutaşii pentru următorii ani. Aceştia au folosit Oltul pentru transportul lemnelor până în 1920, la un nivel foarte ridicat şi chiar până în 1960, după cum îşi amintesc cei din Brezoi.
Iar odată cu începutul regularizării Oltului, s-a încheiat şi era navigabilităţii.
Citește și:
Citește și:
Visul lui Ceaușescu era finalizat în proporție de 80% înainte de Revoluție
La la finele anilor ’70, dictatorul Nicolae Ceaușescu a început punerea în aplicare a unui plan de a face Oltul navigabil.
În primă fază se dorea realizarea unor hidrocentrale cu ecluze până la Râmnicu Vâlcea. În 1995 ar fi urmat ca Oltul să devină un râu navigabil, dar șantierul a fost închis imediat după Revoluție. Cinci dintre cele șase ecluze prin care urmau să treacă șlepurile sau alte ambarcațiuni fuseseră construite în 1990. În ultimele decenii, ecluzele au fost vandalizate de hoții de fier.
Calea navigabilă urma să aibă o lungime de 86 de kilometri, de la Dunăre până la Slatina.
Scopul investiției era asigurarea municipiului Slatina și comunelor din regiune posibilitatea de a transporta rapid și eficient pe apă materii prime și cereale.
Investiția comuniștilor justificată prin faptul că transportul pe apă este de opt ori mai ieftin decât cel feroviar, iar cel feroviar de opt ori mai ieftin decât cel rutier, declara fostul președinte al Uniunii Societăților de Expediții din România, Ștefan Popa, pentru Digi24. În plus, transportul pe apă este mult mai ecologic.
Lucrările la complexul hidro ar fi creat sute de locuri de muncă, iar amenajarea râului pentru navigație ar fi redus riscul de inundați.
Citește și:
Pe vremea când transilvănenii emigrau în sud și Moldova: Credința și banii. Unde fugeau sibienii
Sursa foto: Study.com
Abonează-te la canalul de WhatsApp al Turnul Sfatului pentru a afla în timp real știrile relevante de la Sibiu: accesează linkul de aici și apasă opțiunea Follow (Urmăriți).
Tag-uri: istoria navigatiei pe olt , corabie pe olt , port la boita , cine e carl wolff , vapor pe olt , navigatie pe olt , romania , Carl Wolff
Vizualizari: 9140
Ultimele comentarii
Acum 57 minute
Ciumirel
Acum 1 oră
Toto
Acum 2 ore
Ionescu
Acum 3 ore
Lucia
Acum 3 ore
Aaa